Welcome to SMF Tricks

Hur ser det ut pa fraktsidan?
Det ar val dar de stora intjaningarna ligger.

Det finns säkert potential till intjäning på fraktsidan, men jag har en känsla av att de stora intjäningarna inte ligger på fraktsidan för Viking Line, även om den urprungliga tanken då trafiken inleddes på 50-talet var att frakten skulle bära upp verksamheten de tider på året då passagerarintäkterna svek.

Här lite grafik:


Bild 1. Intäkter

Viking Lines intäkter (omsättning) består i huvudsak av passagerarrelaterade intäkter och fraktintäkter. I staplarna har vi fraktintäkterna i orange, och de passagerarrelaterade intäkterna i blått, för åren 2012 till 2017 (2018 publiceras först i morgon). Den röda linjen (vars skala är till höger) visar fraktens andel av de totala (frakt+passagerar) intäkterna. (Bild 1 ovan.)
Som synes står frakten för klart under 10% av intäkterna (7-9%).


Bild 2. Fraktenheter och marknadsandel

Om vi tittar närmare på enbart frakten (Bild 2), så har vi franktenheterna årsvis i de blå staplarna. Linjen i orange visar marknadsandelen på trafikområdet (Viking Lines uppskattning), dvs på båda sidor om 20%-strecket lite beroende på år, med negativ trend för de senaste åren.

Hur går det då finansiellt med frakten? Svårt att säga, de här siffrorna är bara omsättning, inte vinst. Sneglar man på Finnlines (som ju delvis är i samma vatten men är betydligt mer fraktbetonade än Viking Line) så kan man göra goda pengar på frakt. Finnlines vinstprocent ligger på kring 15% av omsättningen. Helt jämförbart är ju Finnlines naturligtvis inte, de verkar i hela Östersjön och har den lukrativa Tysklandstrafiken som Viking inte har. Men en liten tankeställare i alla fall: antingen förtjänar Viking Line hyfsat på frakten som bär upp en blödande passagerartrafik, eller så gör de inte så stora pengar på frakten som konkurrenterna (kanske) gör.

Det man har satsat på är kryssningsresenärer. Det är för att ge utrymme för dessa som fartygen succesivt blivit lite större sedan 1997. Egentligen 1994 eftersom Silja Scandinavia (Gabriella) och Silja Festival var väsentligen lika stora.

Man skall dock komma ihåg att jämförelsen sker från en bottennivå. Vid mitten av 90-talet var kryssningstrafiken nästan utplånad efter ekonomisk kris och Estoniakatastof. I synnerhet gällde detta den svenska marknaden.

Tittar man på Åbo-trafiken ser man också att det är på kvällsavgångarna från Stockholm man ökat kapaciteten mest sedan dess.

Bytet av Silja Festival mot Galaxy 2008 gav ett större kapacitetstillskott än introduktionen av Grace 2013, eftersom konkurrenten samtidigt drog ned kapaciteten genom att ersätta Silja Europa med BP i det senare fallet.

Dessutom har det parallellt skett en väsentlig kapacitetsökning mellan Stockholm och Åland, vilken ju riktar sig till samma marknad.


Kapacitet Stockholm-Åbo 2008-2013,

Amorella GT 34384
Isabella GT 35134
Tot VL GT 69518

Galaxy GT 48915
Silja Europa GT 59912
Tot Silja GT 108827

Tot Sto-Åbo GT 178345

Idag presenterade Viking Line sitt bokslut. För det fjärde kvartalet föll resultatet före skatt från 1,9 till 0,9 MEUR. För helåret föll det från 6,6 till 6,5 MEUR.

https://www.vikingline.com/sv/investerare/

Förutom FSTR verkar bokslutet vara mycket likt fjolårets.

Ännu om frakten: om vi litar på att Viking Lines siffror gällande marknadsandelar stämmer, så kan vi ur Vikings siffror räkna ut den totala marknaden. Om vi sedan ritar upp det hela ser det litet bedrövligt ut, på ett ganska kännspakt Viking Line-vis: mer eller mindre oförändrat sedan 2012 (med en svag ökning kring 2015), medan totalmarknaden har stigit kraftigt årligen sedan 2013.
Totalmarknaden har ökat med knappt 150 000 fraktenheter sedan 2013 - ökningen är alltså mer en ett Viking Line (Viking Line 2018: 128 500 enheter).
Viking Line i rött, totalmarknaden i grått.

Jag tror inte att Viking Line eller för den delen Silja Line har frakten som ett egenmål.

Frakten är extrapengar som man får in på att avända bildäcken till något annat än att bara stå tomma, när säsongen för privatbilister är över och hytter och passagerardäck fylls med kryssningsresenärer.

På sätt och vis kan en hög fraktsiffra stå för något negativt. Dvs om den indikerar att man inte lyckats fylla bildäcken med mer lönsamma personbilar i den utsträckning man tänkt sig.

Tallink har dock ett något annat tänk när det gäller linjerna från Estland.

ett bildäck fullt med lastbilar är mera lönsamt än ett bildäck med personbilar.
Frakten är vad som håller dessa skutor över vattenlinjen under lågsäsong så att säga.
Så den är man nog mycket mån om/TT

ett bildäck fullt med lastbilar är mera lönsamt än ett bildäck med personbilar.
Frakten är vad som håller dessa skutor över vattenlinjen under lågsäsong så att säga.
Så den är man nog mycket mån om/TT

Nej, frakten är absolut inte lika lönsam som personbilarna med dess passagerare och man är inte heller lika mån om frakten som tidigare. Tex har man ju slutat med att sätta in extra parallellgående tonnage sommartid för frakten, då ju bildäcken användes i allt väsentligt för personbilar.

Dock är frakten något mer lönsam än att använda bildäcken som rena parkeringsgarage, vilket sker på Cinderella och vintertid även Rosella. Här är ju alternativet att bilarna parkeras vid terminalen, så dess passagerare får man ändå.

Problemet är väl den då att fraktmängderna totalt sett ökar hela tiden men inte Vikings marknadsandel och man ökar inte heller på passagerarsidan. Sen kan man väl rent krasst säga att betalningsviljan för att åka färja är minst sagt låg så det är ju också ett problem att enda gången man egentligen lyckas ta betalt för att köra passagerare är under sommaren när reguljärpassagerarna som "måste" åka fyller båtarna.

Har även spontant svårt att tro att det kommer bli trendigt att åka finlandsfärja igen utan den köpstarka publiken är nog förlorad till lågprisflygen och centraleuropeiska storstäder eller spaweekends på lokala spahotell och den gruppen som finns kvar är de som reser för 99 kr inklusive allt och där resans höjdpunkt är att dricka sig dyngrak på Olvi Doppelbock i hytten.

Dags för lite fakta?
Någon tror att frakten är lönsammast.
Någon annan hävdar att personbilarna är lönsammast.
Hur är det egentligen?
Svaret är inte med säkerhet samma för olika färjor och rederier.
För Stockholmsfärjorna som är stora passagerarfärjor är kanske svaret annorlunda än för tex Finnlinesfärjorna som inte har en massa passagerarutrymme med personal som ska förräntas?

/ Marre

Dags för lite fakta?
Någon tror att frakten är lönsammast.
Någon annan hävdar att personbilarna är lönsammast.
Hur är det egentligen?
Svaret är inte med säkerhet samma för olika färjor och rederier.
För Stockholmsfärjorna som är stora passagerarfärjor är kanske svaret annorlunda än för tex Finnlinesfärjorna som inte har en massa passagerarutrymme med personal som ska förräntas?

/ Marre

Visst, men nu är det ju Viking Lines färjor som avhandlas i tråden.

Vad gäller köpstarka grupper är det en missuppfattning att skulle önska sig dessa. Det man vill ha är den spendersamma gruppen. Dvs inte den grupp som inte har några pengar alls, men inte heller den grupp som håller i sina slantar på ett vettigt vis. De köpstarka tillhör ofta den senare.

Optimalt är snarare fackföreningskonferens ombord för något LO-förbund...

...den gruppen som finns kvar är de som reser för 99 kr inklusive allt och där resans höjdpunkt är att dricka sig dyngrak på Olvi Doppelbock i hytten.

Nå, riktigt så illa ska det väl ändå inte bli 

För mig är färjorna ett trevligt alternativ till flyget. Man får s a s en hotellnatt, middag och underhållning på köpet.

Dock, som jag skrivit om tidigare, är jag väldigt sur på oskicket att bolagen ofta vill ha mer betalt för en enkelbiljett än för en kryssningsbiljett, och sedan därtill (som Viking Line) ha mage att skriva in i resevillkoren att en kryssningsbiljett inte kan användas som en enkelbiljett. När man ser sådant undrar man hur det står till.

För att återgå till passagerarsiffrorna, så är en sak viktig att komma ihåg: Bolagen kan i mångt och mycket styra över dessa med hjälp av erbjudanden. Så att passagerarsiffrorna är stabila, visar inte att näringen är stabil, utan det kan finnas förklaringar i form av stora rabatter.

Vad som talar emot att näringen är sund, är åldern på t ex Vikings flotta. Förvisso går det uppenbarligen alldeles utmärkt att köra med fartyg som snart är ett halvt sekel gamla, men man undrar ändå om det inte är ett tecken på att man ska krama ur det sista, och att några nyinvesteringar faktiskt aldrig är tänkta att komma. Jag tänker här på linjen Stockholm-Helsingfors.

Intressant med Stockholm-Helsingfors är att det verkar som om man vräker ut gratisbiljetter till den linjen. För ett par år sedan var detta ganska ovanligt, samtidigt som man vräkte ut gratisbiljetter till Cinderella. Nu är det nästan tvärt om. Undrar varför?

Världen såg annurlunda ut då Viking Lines nuvarande Helsingforsfärjor beställdes, framför allt ur ett Helsingforsperspektiv. Då, under Sovjettiden, var det inte ett alternativ att åka till Estland. Ville du ta en "kortsemester" över ett veckoslut var det Stockholm som gällde, och då var Helsingforsrutten naturligtvis mer attraktiv än Åborutten. I dagsläget känns Stockholmsrutten för lång, med två hela kvällar+två nätter för tur-retur (i praktiken, för de flesta, finns det bara en vettig avgång per vecka - fredag - fall man inte vill använda en semesterdag).
Idag, när folk dessutom förväntar sig valuta för pengarna, klarar du snabbt av båtresan till Tallinn och kan både äta och bo i land billigare och framför allt bättre än ombord på färjorna (som ju ändå kan driva en monopolverksamhet så länge du är ombord).
Det som nu är Viking Line, dvs gamla SF Line, har alltid varit konservativt och försiktigt. Endel säger att försiktigheten kommer att leda till deras undergång, men historiskt sett är det bara SF Line som finns kvar av den gamla trojkan. Den här försiktigheten gör nog att Viking Line knappast kommer att satsa på Stokholmsrutten i form av nybyggen, den marknaden är för svag för att finansiera ett nybygge. Tallinn då? Misstänker att försiktigheten här gör att det inte blir Tallinn-nybyggen heller. Innan ett nybygge är amorterat och avskrivet kanske det finns en tunnel mellan Helsingfors och Tallinn, och den risken tror jag Viking Lines ägare inte vågar ta i dagsläget. Så de enda man vågar göra är bygga nytt för Åborutten. Om inte annat, så får man i alla fall en ökning från 970 till 1500 lastmeter (Amorella -> nybygget), så ifall Viking Lines klena utveckling på fraktsidan beror på att all kapacitet utnyttjas i dagsläget så har man i alla fall en liten möjlighet till ökning där.

SF-Line har väl strängt taget bara beställt ett enda nybygge någonsin för Stockholm-Helsingfors, vilket också var det första (och sista?) fartyget man använde för linjen, dvs Mariella.

Kanske bör också Cinderella anses beställd för Stockholm-Helsingfors, men jag tycker att det hela tiden varit lite oklart vad hon varit ämnad för.