Att vara passagerare på fraktfartyg
« skrivet: 10 november 2018, 23:47:08 »
Att vara passagerare på ett fraktfartyg är väldigt annorlunda än att vara passagerare på ett passagerarfartyg eller ett landgående transportmedel. Med så få människor att förhålla sig till och delvis utsuddade gränser mellan passagerare och befäl, gällande hvar på farttyget man rör sig, blir hvarje fraktfartygsresa unique. Formellt får man inte vistas på kommandobryggan och i maskinrummet – i praktiken har man fullt tillträde till kommandobryggan. Formellt får man heller inte fotografera i Panama- eller Suez-kanalen..... Formellt får det inte finnas passagerare på fraktfartyg i egyptiska farvatten och det kostar rederiet en hel del Marlboro-limpor att se genom fingrarna med det.

Själv har jag varit passagerare på elva fraktfartyg. Det första var MAERSK COLOMBO från Singapore till Hamburg 1997. Mycket trevlig östtysk kapten och styrmän, bortsett från tredje styrman, som var en arrogant skitstövel. Tre medpassagerare, ett äkta par, han kanadensiskfödd USamerikan, hon holländare, bosatta i England, om jag inte minns fel, båda ganska tråkiga, samt en tysk kock. De tre gjorde rundtur från Hamburg till Hamburg, d.v.s. kocken gick iland i Europoort. Mellan Singapore och Hamburg gick vi bara in i Algeciras och Europoort.

Det andra var CCNI ANGOL, "Condor Express" från Rotterdam till Valparaiso 1999, som blev Iquique för min del, p.g.a. vansinnig försening. Fartyget ägdes av tyska Rickmers, ett annat bolag hyrde de (öst)tyska befälhavarna, ett tredje bolag de östeuropeiska befälhavarna, ett fjärde bolag de filippinska befälet och manskapet, ett bolag på Isle of Man ansvarade för logistik och tidtabell, och trodde tydligen att fartyget gick med 21 knop – hon gjorde 17, och chilenska CCNI chartrade fartyget. Frustrationen var stor ombord. Det var den enda gången jag blivit nekad att tillträda kommandobryggan – men bara när fartyget förde lots. Östtysk kapten, som var i ständig konflikt med fartygets utomordentliga filippinska kock och steward. En hygglig medpassagerare från Bonn, som gjorde rundturen. Vi gick inom Bilbao, San Juan, Kingston, Cartagena, Buenaventura, Guayaquil och Callao.

Den tredje var hemresan från Buenos Aires till Rotterdam 1999 med MONTEBELLO – det motsatta av CCNI ANGOL; ägd av ett familjerederi, som kaptenen hade daglig telefonkontakt med. Mycket hygglig östtysk kapten och österrikisk(!) chief. Ingen medpassagerare. Gick inom Itajai, Santos och Rio de Janeiro.

Så blev det GRANDE ARGENTINA från Lissabon till Kapstaden, och sedan Port Elizabeth, 2001 med GREY FOX. Fantastisk hygglig och trevlig polsk besättning. Endast elektrikern var tysk. Ingen medpassagerare. Gick endast inom Walvis Bay på väg till Kapstaden.

Hemresan från Mombasa till Fos-sur-Mer (p.g.a. strejk i Marseille) samma år med NSB-ägda (Niederelbe Schifffahrtsgesellschaft Bremen) LA BOURDANNAISE, utchartrad till CMA-CGM. En östtysk kapten som låtsades som om vi passagerare inte existerade, tills han var tvungen att snacka med oss för att få våra pass för genomresan genom Suez-kanalen. En västtysk andrestyrman som höll den obligatoriska säkerhetskursen på engelska och avslutade den med att "English is the official language on board, and we all speak it very well". Det var det sista jag hörde honom säga på engelska. Det tyska befälet pratade överhuvudtaget inte med oss passagerare, däremot det filippinska. Två väldigt trevliga medpassagerare, ett ungt, nygift, tyskt par, som i princip hade cyklat  från Tyskland till Malawi(!) och tillbaka till Mombasa. Vi gick inom Bur Sa'id på vägen till Fos-sur-Mer.

2003 tog jag GRANDE AEGENTINA med hemmahamn Göteborg från Antwerpen till Dakar. En ung, ganska arrogant göteborgare till kapten, för övrigt väldigt hygglig svensk och filippinsk besättning. En fantastisk malmöitisk kock. Tre medpassagerare från Le Havre, ett ungt schweiziskt par på kulturutväxling med Mali och en schweizare som hade både schweiziskt och senegalesiskt medborgarskap, trevliga alla tre.

Hemresan måste ske via Sydamerika 2003-04, då inga fartyg från Dakar till Europa medtog passagerare. Höll på att inte bli utsläppt från Senegal, då jag skulle gå ombord på WIKING till Rotterdam via Zarate, Montevideo, Santos, Rio de Janeiro och Fortalezza. Hyggligt tyskt befäl, fyra rundresande, ett bajerskt par, där hon blev mer och mer satkärring, och två schweizare, där den ene var arbetsgivare åt den andre på ett barnhem i Rumänien. De fyra uppträdde mycket exkluderande gentemot oss andra två, där den femte medpassageraren var en man från München som reste till Rio de Janeiro.  Han slutade för övrigt röka nyårsnatten och slängde en limpa cigaretter i Atlanten. Så köpte han en ny nyårsdagen.... Fartyget var fyra veckor försenat, under hvilka jag gick runt i Dakar, en stad jag lärde mig hata mer än någon annan.

Så åkte jag på min Jorden-runt-resa 2005-06 hem från Australien från Brisbane till Auckland och vidare från Port Chalmers till Tilbury med CP BOREALIS. På förste delen av resan ett ungt, tyskt par, som åkt hela vägen från Europa till Auckland och en till, som också gick av i Auckland, som medpassagerare. När jag gick ombord igen var en ung engelsman, som flyttade hem från Nya Zealand, medpassagerare. Indisk besättning och därmed mycket god, indisk mat. På vägen gick vi inom Manzanilla(?) i Panama och Philadelphia.

Min värsta fraktskeppsresa hittills var med CAP CLEVELAND från Antwerpen till Sydney 2008. Rysk och ukrainsk besättning. Dålig hytt utan kylskåp, inga böcker i något bibliotek. Dock, när i Philadelphia den ryske kaptenen bytts ut mot en rumänsk, blev det bättre. Jag såg t.ex. att en bättre hytt på samma däck som min stod tom och frågade om jag kunde byta till den. "Of course you can, you can have any cabin you like!" "Can I have the owner's cabin?" "Of course you can". Och där var det böcker. En medpassagerare, en trevlig tysk, bosatt i München, och från andra nyazealändska hamnen ett holländskt par. Alla fyra gick iland i Sydney. Vi gick inom Philadelphia, Savannah, Cartagena och två nyazealändska hamnar.

Hemresan skedde samma år med LA TOUR, nyss sålts och återchartrats av CMA-CGM, från Melbourne till Tilbury. Det innebar att flaskvatten togs bort för det kroatiska befälet till måltiderna och tillåten övertid minskades. Missnöjet var stort. Tvärtom var det för oss passagerare; två gånger om dagen varma baguette,  bayonne-skinka, franska ostar, förrätt, huvudrätt, dessert, rödvin och vitvin. Från Taranga, Nya Zealand, en irländsk, mycket trevlig passagerare, som flyttade hem till Irland efter decennier på Nya Zealand. Inget fel på befäl och besättning heller, men fick inte så väldigt mycket kontakt, eftersom kroaterna, naturligt nog, talade kroatiska med hvarandra. Anlöpte Auckland, Taranga och Napier, om jag inte minns fel, samt Savannah och Philadelphia.

Sista fraktfartygsresan var med det gigantiska CAP SAN NICOLAS från Buenos Aires till Maasvlakte 2015, via Montevideo Katoen Natie terminal, Rio Grande, São Francesco do Sul TSC,  Paranagua TCP, Santos och Eurogate Tanger. Trevlig filippinsk och tysk besättning, bytte kapten i Santos, bägge kaptener var tyska, bosatta i Santos. En tysk medpassagerare som jag aldrig såg efter att han gick ombord, inte ens vid måltiderna eller grillparties.
« Senast ändrad: 10 november 2018, 23:49:23 av Risberg »
Planlagte fergereiser:
CROWN SEAWAYS København - Oslo & COLOR MAGIC Oslo - Kiel - Oslo februar 2019
Planlagte Hurtigrutereiser:
ROALD AMUNDSEN Lisboa-Hamburg mai 2019
LOFOTEN Bodø-Tromsø, SPITSBERGEN Tromsø-Murmansk-Frans Josefs Land-Murmansk-Tromsø & TROLLFJORD Tromsø-Trondheim sept. 2019
SV: Att vara passagerare på fraktfartyg
« Svar #1 skrivet: 11 november 2018, 00:16:05 »
Det var ju en stor uppräkning där. Det här med passagerare på lastfartyg är egentligen ganska smart eftersom det finns ganska få saker rederiet kan öka intäkterna på men just detta är ju en sådan sak. Förr var det ju mer vanligt förekommande men på senare år verkar det ha blomstrat upp på nytt. Finns utrymmet, tillräcklig säkerhetsutrustning och utrymme i certifikat så är det bara till att starta upp.
Fredrik Ahlman
SV: Att vara passagerare på fraktfartyg
« Svar #2 skrivet: 11 november 2018, 08:38:58 »
Det var ju en stor uppräkning där. Det här med passagerare på lastfartyg är egentligen ganska smart eftersom det finns ganska få saker rederiet kan öka intäkterna på men just detta är ju en sådan sak. Förr var det ju mer vanligt förekommande men på senare år verkar det ha blomstrat upp på nytt. Finns utrymmet, tillräcklig säkerhetsutrustning och utrymme i certifikat så är det bara till att starta upp.
Om jag har förstått det rätt, så höll det på att försvinna på 70-talet, men så minskade man bemanningen, fick hytter över och började sälja dem som passagerarhytter och upptäckte att detta var nästan inkomster utan utgifter. Så vissa rederier bygger in extra hytter för passagerare, men det är ju förhållandevis få. Frågan är bara om inte ISPS-hamnarna tar död på fenomenet igen. 1999 kunde jag ta taxi rätt ner till CCNI ANGOL i Rotterdam utan att nederländska myndigheter hade en aning om att jag varit i landet, nu måste man anmäla sig i hamnportar och bli skjutsad till fartyget (utom i USA, där man fortfarande kan ta taxi rätt ner till fartyget i t.ex. Philadelphia!!!).
Planlagte fergereiser:
CROWN SEAWAYS København - Oslo & COLOR MAGIC Oslo - Kiel - Oslo februar 2019
Planlagte Hurtigrutereiser:
ROALD AMUNDSEN Lisboa-Hamburg mai 2019
LOFOTEN Bodø-Tromsø, SPITSBERGEN Tromsø-Murmansk-Frans Josefs Land-Murmansk-Tromsø & TROLLFJORD Tromsø-Trondheim sept. 2019
SV: Att vara passagerare på fraktfartyg
« Svar #3 skrivet: 11 november 2018, 18:27:23 »
Naturligtvis kan isps begränsa. Därtill är ju detta mer applicerbart på ett linjefartyg än ett som jobbar på spotmarknaden. Det har växt upp en hel industri i att förmedla resor med lastfartyg. Det är väl på våra breddgrader kanske främst Grimaldi och DFDS som har konceptet. Dessa fartygstyper har ju också ofta fler hytter än andra sorter.
Fredrik Ahlman
SV: Att vara passagerare på fraktfartyg
« Svar #4 skrivet: 11 november 2018, 19:26:20 »
Naturligtvis kan isps begränsa. Därtill är ju detta mer applicerbart på ett linjefartyg än ett som jobbar på spotmarknaden. Det har växt upp en hel industri i att förmedla resor med lastfartyg. Det är väl på våra breddgrader kanske främst Grimaldi och DFDS som har konceptet. Dessa fartygstyper har ju också ofta fler hytter än andra sorter.
De rederier som jag har åkt med har varit tyska (man är passagerare hos fartygsägaren – inte chartraren, med undantag av LA TOUR), med undantag av Grimaldi som var italienskt och CP som ju var kanadensiskt när jag beställde resan, men faktiskt tyska Hapag LLoyd när jag genomförde den (och efter min resa blev CP BOREALIS MAERSK DAYTON och tog inte längre passagerare). Passagerarhytter erbjuds nästan bara på containerfartyg och autocarriers, eftersom de seglar snabbast och efter en någorlunda tidtabell.
Planlagte fergereiser:
CROWN SEAWAYS København - Oslo & COLOR MAGIC Oslo - Kiel - Oslo februar 2019
Planlagte Hurtigrutereiser:
ROALD AMUNDSEN Lisboa-Hamburg mai 2019
LOFOTEN Bodø-Tromsø, SPITSBERGEN Tromsø-Murmansk-Frans Josefs Land-Murmansk-Tromsø & TROLLFJORD Tromsø-Trondheim sept. 2019
*
SV: Att vara passagerare på fraktfartyg
« Svar #5 skrivet: 11 november 2018, 19:28:00 »
På åttiotalet jobbade jag som klarerare i Göteborg. Ett av rederierna vi jobbade för tog passagerare till Brasilien. Vi brukade säga att en passagerare innebar lika mycket jobb som 100 ton styckegods.
 
Tack till Risberg för ett intressant inlägg.
 
SV: Att vara passagerare på fraktfartyg
« Svar #6 skrivet: 12 november 2018, 05:52:00 »
Tackar för inlägget, kollar själv på att resa med Hamburg Süd.
SV: Att vara passagerare på fraktfartyg
« Svar #7 skrivet: 12 november 2018, 08:38:49 »
Tackar för inlägget, kollar själv på att resa med Hamburg Süd.
En liten varning mot just Hamburg Süd (om Du menar dem som bokningsagent). Min första fraktskeppsresa bokade jag på Hamburg Süd, och betalade 50.- DM (D-Mark, detta var före Eurons tid) i deposition. Jag hade egentligen tänkt åka med MAERSK HONGKONG från Hamburg till Singapore, så vara i Indokina i tre veckor, och så ta MAERSK HONG KONG tillbaka. På väg till Singapore gick fartyget inom Jeddah, så jag försökte skaffa visum till Saudi-Arabien. Det får man inte. När jag meddelade Hamburg Süd det, talade de inte om för mig att det inte var nödvändigt, utan kansellerade resan och behöll depositionen. Jag bad dem då vänta med att kansellera hemresan, och lyckades hitta ett sätt att komma till Singapore på med tåg (och litet bil). Men då hade de redan sålt min hytt. Resebyrån som sålde resan från Helsingfors till den viatnamesisk-laotiska gränsen bokade dock hemturen ombord på MAERSK COLOMBIA åt mig genom Kapitän Peter Zylmann i Schleswig-Holstein.
Planlagte fergereiser:
CROWN SEAWAYS København - Oslo & COLOR MAGIC Oslo - Kiel - Oslo februar 2019
Planlagte Hurtigrutereiser:
ROALD AMUNDSEN Lisboa-Hamburg mai 2019
LOFOTEN Bodø-Tromsø, SPITSBERGEN Tromsø-Murmansk-Frans Josefs Land-Murmansk-Tromsø & TROLLFJORD Tromsø-Trondheim sept. 2019
SV: Att vara passagerare på fraktfartyg
« Svar #8 skrivet: 12 november 2018, 10:30:18 »
Jag har också ensam och tillsammans med min familj gjort drygt 10 resor när jag ännu
var aktiv inom sjöfarten.
Till största del har det berott på att jag på ett eller annat sätt varit i ett kundförhållande
med redaren genom att vara sk. avlastare.
Resorna har närmast gått av stapeln i Östersjön eller Nordsjön, inkl. många genomfarter
i Kielkanalen.
Det har varit RO-RO, så bilen har som oftast kunnat följa med.
På tre fyra dagar ombord , blir man - om man så vill - rätt bekant åtminstone med
styrmännen i fall man tycker om att stå på bryggan. Visst skall man något förstå om
shipping och fartygstrafik som så, för man måste ju ha något att prata om - annars kan
det bli långtråkigt om man inte kan följa med vad som händer.
Som tur har jag inte råkat ut för hårt väder på sjön.
Den längsta resan gjorde vi med Grimaldi i en bilbåt på Medelhavet år 2007, där vi avgick
från Monfalcone tror jag det var. Vi anlöpte bl.a. Piraeus, inkl. Atén, två hamnar i Israel,
samt Izmir där vi steg av.
För den som vill prova på samma, bör noteras, att de angivna tidtabellerna håller tyvärr inte.
Även om vi hade tre "reservdagar," missade vi ändå returflyget från Izmir och hamnade bostavligen
köpa en ny flygbiljett - ringa många tiotalsminuter långa utlandssamtal - eftersom arbetet väntade
och vi kunde inte stanna en vecka till i Turkiet. Hade det varit möjligt, hade den utgångna
flygbiljetten plötsligt dugt.
Vi hade nog en sedvanlig reseförsäkring, men hos IF-försäkring hade man med bolagsjuristens
mun aldrig hört, att man som passagerare kunde resa ombord på ett fraktfartyg, eftersom man
hos bolaget tydligen trodde, att resan skedde i lastrummet tillsammans med all last.
Skulle väl kunna göra om alltsammans, men det är kanske värt att nämna, att resan gärna inte får vara längre än en vecka.

SL
SV: Att vara passagerare på fraktfartyg
« Svar #9 skrivet: 12 november 2018, 11:14:00 »
Jag har också ensam och tillsammans med min familj gjort drygt 10 resor när jag ännu
var aktiv inom sjöfarten.
Till största del har det berott på att jag på ett eller annat sätt varit i ett kundförhållande
med redaren genom att vara sk. avlastare.
Resorna har närmast gått av stapeln i Östersjön eller Nordsjön, inkl. många genomfarter
i Kielkanalen.
Det har varit RO-RO, så bilen har som oftast kunnat följa med.
På tre fyra dagar ombord , blir man - om man så vill - rätt bekant åtminstone med
styrmännen i fall man tycker om att stå på bryggan. Visst skall man något förstå om
shipping och fartygstrafik som så, för man måste ju ha något att prata om - annars kan
det bli långtråkigt om man inte kan följa med vad som händer.
Som tur har jag inte råkat ut för hårt väder på sjön.
Den längsta resan gjorde vi med Grimaldi i en bilbåt på Medelhavet år 2007, där vi avgick
från Monfalcone tror jag det var. Vi anlöpte bl.a. Piraeus, inkl. Atén, två hamnar i Israel,
samt Izmir där vi steg av.
För den som vill prova på samma, bör noteras, att de angivna tidtabellerna håller tyvärr inte.
Även om vi hade tre "reservdagar," missade vi ändå returflyget från Izmir och hamnade bostavligen
köpa en ny flygbiljett - ringa många tiotalsminuter långa utlandssamtal - eftersom arbetet väntade
och vi kunde inte stanna en vecka till i Turkiet. Hade det varit möjligt, hade den utgångna
flygbiljetten plötsligt dugt.
Vi hade nog en sedvanlig reseförsäkring, men hos IF-försäkring hade man med bolagsjuristens
mun aldrig hört, att man som passagerare kunde resa ombord på ett fraktfartyg, eftersom man
hos bolaget tydligen trodde, att resan skedde i lastrummet tillsammans med all last.
Skulle väl kunna göra om alltsammans, men det är kanske värt att nämna, att resan gärna inte får vara längre än en vecka.

SL
Som sagt, hur bekant man blir, beror mycket på kapten och styrmän i fråga. Några blir man väldigt bekanta med, och har tillmed kontakt med en kort tid efteråt, några få pratar överhuvudtaget inte med en (gillar antagligen inte att ha passagerare ombord).
Jag förstod inte mycket om shipping, men är intresserad av gods, eftersom jag bland annat var projektledare för järnvägsgodsterminaler i Jernbaneverket, och lärde mycket på dessa fraktfartygsresor.
Jag har verkligen råkat ut för hårt väder. När vi firade jul i Biscayabukten på MONTEBELLO 1999 hade vi julbord, och jag måste hämta mat tre gånger, därför att de två första tallrikarna hamnade upp och ner på durken, när jag gick för att hämta bröd. Sedan höll vi inte på att komma in i Rotterdams hamn, därför att man inte lyckades sätta ner lotsen från helikopter och det dröjde innan man kunde gå ut med lotsbåt. Stilla Havet har inte sitt namn utan orsak, men en dag på CAP CLEVELAND gungade det så att jag gick upp på kommandobryggan för att se hur fort vi egentligen gick. Vi gick i 3 knop!, men hade råkat ut för ett stormväder som sträckte sig från Japan till Antarktis. Dataskärmarna flög omkring på kommandobryggan och vi fick skador på två containers och två lanternor.
Det stämmer att tidtabellerna ofta inte håller, min resa till Chile med CCNI ANGOL innebar ändring av fartyg och avgångsdatum flera gånger innan avresa, jag gick tre veckor i Mombasa och väntade på försenade LA BOURDONNAIS, min resa till Dakar med GRANDE ARGENTINA innebar också byte av avgångsdatum och fartyg en gång, jag gick i fyra veckor i Dakar och väntade på min avgång med WIKING och min resa till Brasilien 2015 skulle egentligen varit en resa med Grimaldi till Paranagua, men de ändrade avresedatum så mycket att det hade förstört hela min resa till Curitiba – Morretes-järnvägen, Igaucu-fallen och Antarktis så att det blev COSTA FAVOLOSA från Savona till Santos istället. Däremot några resor, som jag bokat mer än ett år i förväg; den med CP BOREALIS från Brisbane och den med CAP SAN NICOLAS från Buenos Aires, gick på bokat datum resp. en dag tidigare!
En gång var jag tvungen att ha krigsriskförsäkring, för att CCNI ANGOL gick inom Columbia, och jag lyckades med möda övertyga försäkringsbolaget att försäkra för ett antal dagar och att jag inte på förhand kunde ange korrekt datum. Det slapp jag när WIKING gick inom Elfenbenskusten, därför att jag inte hade visum dit och därmed inte kunde gå iland. (Det var enklare när jag tog tåget "Trans Asya Ekspresi" från Istanbul til Tehran, för då kunde jag ange exakt hvilka data vi passerade turkiska Kurdistan.)
Min kortaste fraktskeppsresa var 15 dagar med LA BOURDONNAIS från Mombasa till Fos-sur-Mer och de längsta 38 dagar med såväl CAP CLEVELAND Antwerpen – Sydney som LA TOUR Melbourne – Tilbury. Men jag är en tråkig typ, som inte behöver underhållas – jag har rest transsibiriska elva gånger och aldrig haft med böcker, för det väger för mycket. Den längsta resan på TransSib var första resan till Vladivostok 1995; 158 timmar.
Planlagte fergereiser:
CROWN SEAWAYS København - Oslo & COLOR MAGIC Oslo - Kiel - Oslo februar 2019
Planlagte Hurtigrutereiser:
ROALD AMUNDSEN Lisboa-Hamburg mai 2019
LOFOTEN Bodø-Tromsø, SPITSBERGEN Tromsø-Murmansk-Frans Josefs Land-Murmansk-Tromsø & TROLLFJORD Tromsø-Trondheim sept. 2019
SV: Att vara passagerare på fraktfartyg
« Svar #10 skrivet: 12 november 2018, 13:01:37 »
Min kortaste fraktskeppsresa var 15 dagar med LA BOURDONNAIS från Mombasa till Fos-sur-Mer och de längsta 38 dagar med såväl CAP CLEVELAND Antwerpen – Sydney som LA TOUR Melbourne – Tilbury. Men jag är en tråkig typ, som inte behöver underhållas – jag har rest transsibiriska elva gånger och aldrig haft med böcker, för det väger för mycket. Den längsta resan på TransSib var första resan till Vladivostok 1995; 158 timmar.
Nej, där mindes jag fel. Min kortaste resa var Antwerpen – Dakar, 11 dagar, resan Mombasa – Fos-sur-Mer tog 14 dagar och Lissabon – Kapstaden 15, men så fortsatte jag till Port Elizabeth.
Planlagte fergereiser:
CROWN SEAWAYS København - Oslo & COLOR MAGIC Oslo - Kiel - Oslo februar 2019
Planlagte Hurtigrutereiser:
ROALD AMUNDSEN Lisboa-Hamburg mai 2019
LOFOTEN Bodø-Tromsø, SPITSBERGEN Tromsø-Murmansk-Frans Josefs Land-Murmansk-Tromsø & TROLLFJORD Tromsø-Trondheim sept. 2019
SV: Att vara passagerare på fraktfartyg
« Svar #11 skrivet: 12 november 2018, 18:07:52 »
Tack för tipset Risberg.