*
SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #30 skrivet: 11 juli 2017, 17:28:41 »
Får man inte tag på något Sundsbussliknande kan ju nog något av Cinderellatyp fungera. Dock är ju frågan om en snabbåt är lämplig (det är det ju inte riktigt).

Hur man än vrider och vänder på det hela är det svårt att komma ifrån att någonting i stil med Erasmus/Jeppe/Magdelone eller Pernille är det som ligger närmast till hands när det gäller serviceutbud och driftsekonomi.

Jag hade fortfarande gärna sett att man chartrat in Jeppe för en eller kanske några dagar och mätt gångtider etc i ett testupplägg. En Sundsbuss skulle ju också klara av 55 minuters överfartstid och allt utan problem.

Om en Cinderellabåt skulle kunna ge vettig driftsekonomi även vid lägre fart (skulle man hålla samma hastigheter som Cinderella II gjorde Malmö-Köpenhamn lär vi tala om överfartstider på 25-30 minuter och det är för kort om man vill ha en turalösning här tror jag) kan det ju vara värt försöket.

SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #31 skrivet: 11 juli 2017, 19:44:55 »
Skall man vara riktigt ärlig så tror jag över huvud taget inte att en förnyad färjelinje Limhamn- Dragør har en chans att bli någon succé. Däremot tror jag fortfarande att en linje Malmö C- Köpenhamn C skulle kunna hävda sig. Men då krävs flera ting. Till exempel att man kan få till terminaler på rejält centrala lägen. Samt att man har en båt som gör turen någorlunda snabbt. Men också att här finns servering i form av bar och restaurang där bägge har en någorlunda anständig kvalitet. Slutligen måste man ha en förnuftig tidtabell med turer som passar både pendlare och nöjesåkare, dvs sent på kvällen.

Plus att det hela drivs av folk som är driftiga och som ser möjligheter i stället för problem. Men som också har en förnuftig inställning till driftkostnader och inte minst- tillräckligt med kapital i bakfickan för att etablera en god linje.

Dess värre tvivlar jag starkt på att detta kommer att inträffa och därmed så blir det knappast någon sådan trafik.
SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #32 skrivet: 12 juli 2017, 10:19:17 »
Skall man vara riktigt ärlig så tror jag över huvud taget inte att en förnyad färjelinje Limhamn- Dragør har en chans att bli någon succé. Däremot tror jag fortfarande att en linje Malmö C- Köpenhamn C skulle kunna hävda sig. Men då krävs flera ting. Till exempel att man kan få till terminaler på rejält centrala lägen. Samt att man har en båt som gör turen någorlunda snabbt. Men också att här finns servering i form av bar och restaurang där bägge har en någorlunda anständig kvalitet. Slutligen måste man ha en förnuftig tidtabell med turer som passar både pendlare och nöjesåkare, dvs sent på kvällen.

Plus att det hela drivs av folk som är driftiga och som ser möjligheter i stället för problem. Men som också har en förnuftig inställning till driftkostnader och inte minst- tillräckligt med kapital i bakfickan för att etablera en god linje.

Dess värre tvivlar jag starkt på att detta kommer att inträffa och därmed så blir det knappast någon sådan trafik.

En båtlinje Malmö C - "Köpenhamn C" (menar Du København Hovedbanegården?)?! Och hur skulle båten komma till Hovedbanegården?! Det finns redan en linje Malmö C - København H. Den heter "Øresundståget". Eller menar Du Malmö Skeppsbron - Københavns Nyhavn? Den upprätthölls faktisk ett tag efter brons öppnande. Själv använde jag den när Oslo-färjan gick från Kvæsthusbroen. Men linjen lönade sig inte.
*
SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #33 skrivet: 12 juli 2017, 12:48:44 »
Man kanske också får titta lite på hur trafiken utvecklades de sista åren innan bron eftersom mycket av förklaringen till situationen när det gäller turande kan hittas där.

Sista färjan med restaurant Malmö-Köpenhamn var Cinderella II och året var 1992. Copenhagen Line med Opal och Szmaragd (sedermera Rubin) fanns också men den trafiken lades ned i ungefär samma veva som City Jet Line hade fått igång Cinderella II.

Det fanns även ett MK-Line med Hannover men detta rederi gick upp i Copenhagen Line med följden att de hade en flotta bestående av tre färjor - de polska katamaranerna Opel och Szmaragd samt tyska Hannover. Samtliga erbjöd restaurant och överfartstiden 90 minuter.

Flygbåtarna tog 45 minuter.

Runt 1990-1991 kom sedan Pilen efter att Gotlandsbolagets Vindile visat sig vara för väderkänslig - hon sattes sedan in för Bornholmer-Pilen och fick namnet Pilen 3. Jag vill minnas att denna färja först gjorde entré inchartrad av Flygbåtarna innan trafik Malmö-Kastrup (i konkurrens med SAS-svävarna) startades upp. Det blev dock ingen större succé utan lyftet kom då trafiken Malmö-Köpenhamn (Havnegade) kom igång.

I samband med detta kom då även City Jet Line igång och i början utgjorde dessa rederier konkurrenter med Pilen som ett lite mer lågprisinriktat alternativ medan Cinderella II kombinerade snabbheten med högre komfort och restauration.

De nya snabbåtarna gjorde att 90-minutersalternativet Copenhagen Line föll ifrån, tidigare hade de haft en säkrad nisch då Flygbåtarna var relativt dyra och i princip krävde platsbokning. Nu ändrades dock förhållandena och Pilen gick sedermera ihop med City Jet Line och tog över Cinderella II.

När så skedde hade Copenhagen Line redan varit ute ur leken ett tag och restaurationen stängdes ombord på Cinderella II. Så innan Turasund kom 2004 fanns perioden 1992-2004 där det som fanns ombord på färjorna var røde pølser och liknande.

Ville man därefter äta ombord var det Limhamn-Dragör och Öresundskrogen eller Skepparsalongen som gällde (Vi fick sedan Blå Boj, Röd Kaj och Grön Salong när Felix kom....).

Turandet försvann 1991-1992 från Malmö-Köpenhamn och det blev sedan en ren transportled trafikerad av Flygbåtarna, Pilen, Shopping-Linjen (Flygbåtarnas lågprislinje som startades som konkurrent till Pilen). SAS-svävarna och sedermera katamaranerna fanns också kvar fram till bron. Ironiskt nog är Shopping-Linjens terminal den enda byggnad som är kvar från trafikens glansdagar. Den är numera konverterad till en Sibylla. Övriga terminaler, förutom Svävarterminalen är rivna.

Shopping-Linjen drogs in efter några år och när bron invigdes fanns enbart Flygbåtarna och Pilen.

Eftersom trafiken var av transportkaraktär och utgjordes av snabbgående katamaraner var det ingen tvekan om att Öresundstågen klarade detta bättre, inte minst eftersom de började gå direkt in till Hovedbanegården.

Turandet kom helt enkelt av sig och just Malmö-Köpenhamn är ju lite speciellt i det avseendet eftersom ett effektivt sådant antingen kräver en 90-minutersöverfart med en långsammare färja eller att man försöker sig på snabbhet (45 minuter) och att man åker tor. Limhamn-Dragör på 55 minuter med konventionell färja hamnar mer i "sweetspot" avståndsmässigt.

Överfartstiden Malmö-Köpenhamn med en Sundsbuss skulle ta ungefär 90 minuter om man håller samma fart som traditionellt hållits. Limhamn-Dragör klarar man på 55 minuter som sagt.

Det stora problemet med turandet är att den delen upphörde 1992 Malmö-Köpenhamn så vi talar om att återuppliva en tradition som folk tenderar att ha vant sig av med. Limhamn-Dragör är mer i färskt minne och har en känsla av "unikum" i jämförelse med Malmö-Köpenhamn.

Jag har mycket svårt att se några större möjligheter att återuppliva Malmö-Köpenhamn som turalinje eftersom det dels krävs en 90-minutersöverfart (om man inte försöker sig på en mer bränslekrävande snabbfärja) men också för att det psykologiskt konkurrerar med bron. Man lär inte heller kunna förtöja i centrala Köpenhamn med alla ombyggnader där. Jag har lite svårt att tänka mig att man skulle få tillstånd att förtöja vid Nyhavn med en Malmöfärja med tanke på stadens målinriktade arbete att få ut hela klabbet till Frihamnen.

Sedan har man hela tiden bron hängande över sig. Limhamn-Dragör däremot är lättare att sälja in och ger en lagom överfartstid. Skulle man t.ex kunna trimma den något kan man ju t.o.m leka med tanken på 50 minuter och då kunna vända färjan på 10 minuter vilket skulle öppna potentialen för en avgång varannan timme. Malmö-Köpenhamn är värre med en färja som tar 90 minuter, man får helt enkelt en ytterst gles tidtabell.

Även om man erbjuder ett turakoncept blir det lite bökigt om båten endast går var tredje timme ungefär.

Ett fungerande upplägg Limhamn-Dragör med en Sundsbuss (varannantimmestrafik) eller rent av två (entimmestrafik) skulle kunna fungera men kräver införskaffande av lämpligt tonnage. Där har man haft timingen mot sig eftersom både Erasmus och Magdelone s.a.s glidit ur händerna.

Det som gör att just Sundsbussen är en lämplig färja för linjen är att den dels är ytterst driftsekonomisk (vill minnas att Pernille ligger på 1500 kronor/timme i drift) och att ombordutbudet är lagom för turande samtidigt som det finns en liten butik och det i högsäsong går att göra en viss uppbemanning (förliga baren och salongen).

Man har också den stora fördelen att Dragör är en liten destination i sig själv och där inte Öresundstågen direkt konkurrerar.

När det gäller Malmö-Köpenhamn är jag rädd att det blir svårt eftersom förutsättningen för bra trafik är att man kommer över på åtminstone 50 minuter (varannantimmestrafik med en båt) men också att man får till ett lämpligt ombordutbud. En Sundsbuss för 90-minuterstrafik känns inte optimal här. Man hamnar i ett ganska besvärligt segment, sedan är ju den här biten med tilläggsplats där man bör kunna nå området runt Nyhavn.

Man kunde också se redan 1992 att folk föredrar fart framför komfort eftersom 90-minutersalternativet Copenhagen Line försvann. Limhamn-Dragör däremot har varit lugnare i hela upplägget och inte riktigt lika transportinriktat.

Hade man däremot klarat Malmö-Köpenhamn på 50 minuter med en fart av ungefär 13-15 knop (d.v.s avståndet varit kortare) kunde det ha fungerat utmärkt med ett Sundsbussupplägg men som verkligheten ser ut blir det problem.

Jag åkte med Turasund några gånger och det var en intressant upplevelse som jag kunde jämföra tillbaka med Copenhagen Line men man märkte redan då att 90 minuter tenderar att vara en aning långt för sundstrafiken. Det är ju trots allt en överfartstid som motsvarar BC Ferries från Vancouver (Tsawassen Terminal) till Victoria (Schwartz Bay). Den turen är ju dock mer scenisk än Malmö-Köpenhamn eftersom man seglar genom en skärgård liknande den i Stockholm i ungefär 45 minuter (resten av tiden befinner man sig på öppet hav).

På Limhamn-Dragör har man bron som ett litet dragplåster, inte minst när man seglar under densamma.

Jag skulle därmed hävda att alla färjeprojekt över sundet i denna del behöver utgå ifrån en överfartstid på ungefär 45-50 minuter för att man skall klara varannantimmestrafik med en färja. Det är också psykologiskt riktigt i marknadsföringen att man t.ex har en avgång 09:00 från Limhamn som är framme i Dragör 09:50, retur 10:00 och ankomst 10:50, därefter 11:00 etc. Just 9-tiden har legat i sweetspot eftersom butikerna brukar öppna runt 10.

På den gamla goda tiden brukade jag ta en färja runt 09:00 (Pilen) eller 08:00 (Copenhagen Line) just för att pricka in tiden 10:00.

*
SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #34 skrivet: 12 juli 2017, 12:52:12 »
@NT-T2: lite utanför ämnet men jag vill verkligen tacka för att du när du skriver långa inlägg använder dig av väl uppdelade paragrafer så att din text blir läsbar. Tack :D
Mina bilder hos Flickr Var vänlig använd inte mina bilder utan mitt tillstånd - tack snälla!
*
SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #35 skrivet: 12 juli 2017, 12:54:50 »
Just leden Malmö-Köpenhamn och Limhamn-Dragör ligger mig varmt om hjärtat eftersom jag började åka färja där som liten och det var det som bidrog till mitt sjöfartsintresse.

Därav har jag bra minne av de olika trafikuppläggen och rederierna från runt 1986 och framåt. Mitt första minne av en färjeresa är ungefär 1984 ombord på M/S Gripen Malmö-Köpenhamn.

SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #36 skrivet: 12 juli 2017, 15:55:58 »
Man kanske också får titta lite på hur trafiken utvecklades de sista åren innan bron eftersom mycket av förklaringen till situationen när det gäller turande kan hittas där.

Sista färjan med restaurant Malmö-Köpenhamn var Cinderella II och året var 1992. Copenhagen Line med Opal och Szmaragd (sedermera Rubin) fanns också men den trafiken lades ned i ungefär samma veva som City Jet Line hade fått igång Cinderella II.

Det fanns även ett MK-Line med Hannover men detta rederi gick upp i Copenhagen Line med följden att de hade en flotta bestående av tre färjor - de polska katamaranerna Opel och Szmaragd samt tyska Hannover. Samtliga erbjöd restaurant och överfartstiden 90 minuter.

Flygbåtarna tog 45 minuter.

Runt 1990-1991 kom sedan Pilen efter att Gotlandsbolagets Vindile visat sig vara för väderkänslig - hon sattes sedan in för Bornholmer-Pilen och fick namnet Pilen 3. Jag vill minnas att denna färja först gjorde entré inchartrad av Flygbåtarna innan trafik Malmö-Kastrup (i konkurrens med SAS-svävarna) startades upp. Det blev dock ingen större succé utan lyftet kom då trafiken Malmö-Köpenhamn (Havnegade) kom igång.

I samband med detta kom då även City Jet Line igång och i början utgjorde dessa rederier konkurrenter med Pilen som ett lite mer lågprisinriktat alternativ medan Cinderella II kombinerade snabbheten med högre komfort och restauration.

De nya snabbåtarna gjorde att 90-minutersalternativet Copenhagen Line föll ifrån, tidigare hade de haft en säkrad nisch då Flygbåtarna var relativt dyra och i princip krävde platsbokning. Nu ändrades dock förhållandena och Pilen gick sedermera ihop med City Jet Line och tog över Cinderella II.

När så skedde hade Copenhagen Line redan varit ute ur leken ett tag och restaurationen stängdes ombord på Cinderella II. Så innan Turasund kom 2004 fanns perioden 1992-2004 där det som fanns ombord på färjorna var røde pølser och liknande.

Ville man därefter äta ombord var det Limhamn-Dragör och Öresundskrogen eller Skepparsalongen som gällde (Vi fick sedan Blå Boj, Röd Kaj och Grön Salong när Felix kom....).

Turandet försvann 1991-1992 från Malmö-Köpenhamn och det blev sedan en ren transportled trafikerad av Flygbåtarna, Pilen, Shopping-Linjen (Flygbåtarnas lågprislinje som startades som konkurrent till Pilen). SAS-svävarna och sedermera katamaranerna fanns också kvar fram till bron. Ironiskt nog är Shopping-Linjens terminal den enda byggnad som är kvar från trafikens glansdagar. Den är numera konverterad till en Sibylla. Övriga terminaler, förutom Svävarterminalen är rivna.

Shopping-Linjen drogs in efter några år och när bron invigdes fanns enbart Flygbåtarna och Pilen.

Eftersom trafiken var av transportkaraktär och utgjordes av snabbgående katamaraner var det ingen tvekan om att Öresundstågen klarade detta bättre, inte minst eftersom de började gå direkt in till Hovedbanegården.

Turandet kom helt enkelt av sig och just Malmö-Köpenhamn är ju lite speciellt i det avseendet eftersom ett effektivt sådant antingen kräver en 90-minutersöverfart med en långsammare färja eller att man försöker sig på snabbhet (45 minuter) och att man åker tor. Limhamn-Dragör på 55 minuter med konventionell färja hamnar mer i "sweetspot" avståndsmässigt.

Överfartstiden Malmö-Köpenhamn med en Sundsbuss skulle ta ungefär 90 minuter om man håller samma fart som traditionellt hållits. Limhamn-Dragör klarar man på 55 minuter som sagt.

Det stora problemet med turandet är att den delen upphörde 1992 Malmö-Köpenhamn så vi talar om att återuppliva en tradition som folk tenderar att ha vant sig av med. Limhamn-Dragör är mer i färskt minne och har en känsla av "unikum" i jämförelse med Malmö-Köpenhamn.

Jag har mycket svårt att se några större möjligheter att återuppliva Malmö-Köpenhamn som turalinje eftersom det dels krävs en 90-minutersöverfart (om man inte försöker sig på en mer bränslekrävande snabbfärja) men också för att det psykologiskt konkurrerar med bron. Man lär inte heller kunna förtöja i centrala Köpenhamn med alla ombyggnader där. Jag har lite svårt att tänka mig att man skulle få tillstånd att förtöja vid Nyhavn med en Malmöfärja med tanke på stadens målinriktade arbete att få ut hela klabbet till Frihamnen.

Sedan har man hela tiden bron hängande över sig. Limhamn-Dragör däremot är lättare att sälja in och ger en lagom överfartstid. Skulle man t.ex kunna trimma den något kan man ju t.o.m leka med tanken på 50 minuter och då kunna vända färjan på 10 minuter vilket skulle öppna potentialen för en avgång varannan timme. Malmö-Köpenhamn är värre med en färja som tar 90 minuter, man får helt enkelt en ytterst gles tidtabell.

Även om man erbjuder ett turakoncept blir det lite bökigt om båten endast går var tredje timme ungefär.

Ett fungerande upplägg Limhamn-Dragör med en Sundsbuss (varannantimmestrafik) eller rent av två (entimmestrafik) skulle kunna fungera men kräver införskaffande av lämpligt tonnage. Där har man haft timingen mot sig eftersom både Erasmus och Magdelone s.a.s glidit ur händerna.

Det som gör att just Sundsbussen är en lämplig färja för linjen är att den dels är ytterst driftsekonomisk (vill minnas att Pernille ligger på 1500 kronor/timme i drift) och att ombordutbudet är lagom för turande samtidigt som det finns en liten butik och det i högsäsong går att göra en viss uppbemanning (förliga baren och salongen).

Man har också den stora fördelen att Dragör är en liten destination i sig själv och där inte Öresundstågen direkt konkurrerar.

När det gäller Malmö-Köpenhamn är jag rädd att det blir svårt eftersom förutsättningen för bra trafik är att man kommer över på åtminstone 50 minuter (varannantimmestrafik med en båt) men också att man får till ett lämpligt ombordutbud. En Sundsbuss för 90-minuterstrafik känns inte optimal här. Man hamnar i ett ganska besvärligt segment, sedan är ju den här biten med tilläggsplats där man bör kunna nå området runt Nyhavn.

Man kunde också se redan 1992 att folk föredrar fart framför komfort eftersom 90-minutersalternativet Copenhagen Line försvann. Limhamn-Dragör däremot har varit lugnare i hela upplägget och inte riktigt lika transportinriktat.

Hade man däremot klarat Malmö-Köpenhamn på 50 minuter med en fart av ungefär 13-15 knop (d.v.s avståndet varit kortare) kunde det ha fungerat utmärkt med ett Sundsbussupplägg men som verkligheten ser ut blir det problem.

Jag åkte med Turasund några gånger och det var en intressant upplevelse som jag kunde jämföra tillbaka med Copenhagen Line men man märkte redan då att 90 minuter tenderar att vara en aning långt för sundstrafiken. Det är ju trots allt en överfartstid som motsvarar BC Ferries från Vancouver (Tsawassen Terminal) till Victoria (Schwartz Bay). Den turen är ju dock mer scenisk än Malmö-Köpenhamn eftersom man seglar genom en skärgård liknande den i Stockholm i ungefär 45 minuter (resten av tiden befinner man sig på öppet hav).

På Limhamn-Dragör har man bron som ett litet dragplåster, inte minst när man seglar under densamma.

Jag skulle därmed hävda att alla färjeprojekt över sundet i denna del behöver utgå ifrån en överfartstid på ungefär 45-50 minuter för att man skall klara varannantimmestrafik med en färja. Det är också psykologiskt riktigt i marknadsföringen att man t.ex har en avgång 09:00 från Limhamn som är framme i Dragör 09:50, retur 10:00 och ankomst 10:50, därefter 11:00 etc. Just 9-tiden har legat i sweetspot eftersom butikerna brukar öppna runt 10.

På den gamla goda tiden brukade jag ta en färja runt 09:00 (Pilen) eller 08:00 (Copenhagen Line) just för att pricka in tiden 10:00.

På den riktigt gamla goda tiden fanns den bästa restaurangen på Öresund på tågfärjan MALMÖHUS. Men den leden upphörde att ta passagerare 1975.
*
SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #37 skrivet: 12 juli 2017, 16:36:39 »
Det håller jag med om, dock kan man ju säga att det är svårt nog att återuppta en tradition som upphörde 1992 för att inte tala om 1975.

Limhamn-Dragör har ju däremot potential om korten spelas rätt eftersom turandet pågick till 1999. De där sju åren gör ganska stor skillnad, sedan får det ju påpekas att den traditionen var stabilare efter Hamlet/Ofelia och sedermera Scanias ankomst än på Malmö-Köpenhamnsleden där olika rederier avlöste varandra.

1980-1992 skedde ju ett antal omrumsteringar när det gällde restaurationsrederierna s.a.s. Jag vill minnas att Gripen fick en kort karriär under Gripenlinjen som sedermera försvann, därefter kom Copenhagen Line och MK-Line följt av City Jet Line och därefter... ingenting.

Samtidigt hade Limhamn-Dragör pålitlig service eftersom flottan 1980 utgjordes av Hamlet/Ofelia/Scania och 1992... samma.

Stabilitet är viktigt för folks vanor och ständiga rederibyten och konceptändringar ställer till det.

Jag tror att både Malmö Stad och Dragörs stad skulle behöva samarbete och involvera en redare i någon form av OPS-lösning i inledningsskedet för att bygga upp ett trafikkoncept Limhamn-Dragör. Det är lite för riskabelt för en privat redare att rakt av skaffa lämpligt tonnage (Sundsbuss) och sedan på vinst och förlust dra igång trafiken. Däremot kan det fungera med OPS som sedermera blir helt privat så fort allt stabiliserats.

Entreprenören lovar en ny cykelfärja år 2018
« Svar #39 skrivet: 03 augusti 2017, 14:15:59 »
Cykelfärjan som går mellan Limhamn och Dragör tvingades avbryta seglatsen den första juni, tidigare än planerat...... Ja, det hade ju varit märligt att planera säsongslut 1. juni! 8)
http://www.aftonbladet.se/lokala-nyheter/jqe1z@ablokal
SV: Entreprenören lovar en ny cykelfärja år 2018
« Svar #40 skrivet: 04 augusti 2017, 08:15:25 »
Cykelfärjan som går mellan Limhamn och Dragör tvingades avbryta seglatsen den första juni, tidigare än planerat...... Ja, det hade ju varit märligt att planera säsongslut 1. juni! 8)
http://www.aftonbladet.se/lokala-nyheter/jqe1z@ablokal

De mener fra 1 august. Journalister bliver dårligere og dårligere, der bliver ikke læst korrektur mere.
*
SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #41 skrivet: 04 augusti 2017, 13:04:04 »
Om vi nu ska vara noga med detaljerna så framgår av inläggen ovan att trafiken var inställd redan 11 juli men att man körde de dagar det var hamnfestival i Limhamn, dvs sista helgen i juli.
/Marre
*
SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #42 skrivet: 04 augusti 2017, 18:20:40 »
Så man kan alltså dra slutsatsen att fiskebåtsliknande farkoster inte är optimala färjor på Öresund?

D.v.s att utvecklingen EFTER Caledonia inte var helt fel, trots allt (av alla fartyg som seglat i passagerartrafik på Sundet får Elephanten och Caledonia betraktas som de mest grundläggande då jag inte räknar Confident af Råå som reguljärt passagerarfartyg).

Hoppas nu inte bara detta leder till syntax error: "Fiskebåtar är inte optimala och då är inte Sundsbussar det heller, alltså börjar vi nu avfärda alla projekt som helt omöjliga eftersom alla förstår att går inte den ena varianten går inte den andra heller - alla flytetyg är lika inför omöjlighetens lag!"

In med en Sundsbussliknande sak och det kommer att fungera.

SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #43 skrivet: 09 augusti 2017, 18:26:25 »
Iden med färjelinje mellan Limhamn och Dragör är bra, men risken är att man dödat hela konceptet med fiskebåtsexperimentet "Elefanten".
Att man sedan väljer att göra det utan riktig marknadsföring och skyltning (så att man hittar till båten) gör juninte saken bättre.

Jag tror man skulle lyckas om man hittade rätt båt. (håller med om att en gammal sundbuss eller liknande skulle vara perfekt)
Varför inte någon av Waxolmsbolagets pensionerade Skarpö/Tynningö/Ramsö? Modifierade med kiosk/cafeteria, och certifierad för trafik i sundet. (smyger längs bron och pepparholmen till Dragör)
Trafik från valborg till första helgen i september.
Tura med mat o fika ombord, shoppingresor och cykelutflykter mm.

Det skulle kunna gå, med lite hjälp och glada tillrop från Malmö Stad och Dragör, MEN marknadsföring OCH att man har ett tilltalande koncept och gör rätt från början är viktigt.

http://www.faktaomfartyg.se/ramso_1964.htm




*
SV: Dyrt med nya Dragör-"färjan"
« Svar #44 skrivet: 09 augusti 2017, 21:11:14 »
Caledonia dödade ju inte konceptet med maskindrivna passagerarfartyg på Öresund trots att hon inte stod Elephanten efter ifråga om finesser...;)

Så jag tycker väl inte att man kan dra några slutsatser om en färjelinjes överlevnadsförmåga baserat på detta flytetyg. I.s.f måste jag påpeka att RG 1 en gång i tiden användes som slagträ i debatten på gamla Landgången som ett "bevis" för att Kvarkentrafiken nu gått in i sitt "naturliga" tillstånd och att alla idéer om "bättre färjor" var totalt stendöda.

Nu har dock Wasa Line visat att det går att styra upp det hela genom att byta upp sig på färjefronten. Limhamn-Dragör skulle kunna genomgå något liknande med en liten färja för runt 300 passagerare och storlek runt Sundsbussen. Man kanske t.o.m skulle kunna leka med tanken på att hyra in något à la Opal/Szmaragd som alternativ - något i den stilen skulle också fungera.

Med tanke på den utmärkta driftsekonomin hos t.ex Pernille (som får betraktas som en optimal fartygstyp för dessa smålinjer) vågar jag påstå att det inte är några problem att få en OK beläggning ombord.

Dock gäller det att man kör en OPS-lösning initialt och ordnar lokal marknadsföring samt acceptabla terminallösningar för båten så det är enkelt att ta sig till den.

Jag vågar också påstå att vilken linje som helst kan avvecklas på nolltid genom att byta till en mindre lämplig färja (att skaffa två stycken trålare och sätta in Helsingborg-Snekkersten i syfte att återuppliva den linjen vore t.ex väldigt misslyckat).

Rent generellt tror jag inte att folk blir speciellt imponerade om man visar en trålare och förklarar att detta är den nya "färjan". Jag vågar nog påstå att det skulle vara mer framgångsrikt att bygga replikor av "Kommendörkapten", "Polhem" och "Amiral von Platen" (systrar till Erik Nordevall/II) och sätta in. De är ju mer passagerarvänliga än Elephanten.;)

För mig är en "fiskebåt" endast marginellt bättre att åka ut på sundet med som "färja" betraktat än en eka jag ror själv.;)