Jag tänker så här. Att om Stena redan vintern 2009/10 hade insett att man skulle behöva avveckla HSS-trafiken, då hade man förmodligen till en lägre kostnad kunnat bygga om sina egna fartyg till den egna trafiken, jämfört med att bygga om både fartygen som skulle till Kanada och Superfastarna som man senare chartrade in.Om Tallink redan vintern 2009/10 insett att man ändå skulle behöva avveckla tysklandstrafiken till i stort sett vilket pris som helst och att fartygen inte skulle gå att sälja i det konjunkturläget, så hade man kanske kunnat erbjuda Kanadensarna ett bättre pris än man gjorde.Om Kanadensarna sett fördelarna med starkare (bättre isgående) fartyg med modernare standard (större andel hytter i förhållande till vilstolar) och en enhetligare flotta hade man kanske kunnat betala lite mer.Men det är ju lätt att vara efterklok. 2009/10 hoppades nog både Stena och Tallink på att konjunkturen skulle vända fortare än den gjorde. Tallink ville nog också heller sälja än chartra ut för att lätta balansräkningen. Men som det blev, med ett förmodligen sämre charterkontrakt med Stena, så blev sannolikt räntorna ännu högre än de annars skulle blivit.Varven blev i varje fall glade, de hade ju heller inte så mycket att göra annars. Glada kunde nog också bankerna blivit om inte Borg och Magdalena varit så snabba med att sno åt sig varje liten vinst...
I boken om Stena Line behandlas i ett kapitel begreppet "Stenability" dvs Stenas förmåga att anpassa sitt erbjudande till kundernas behov, så har man ju agerat sedan 60-talet. Ett exempel är ju när man chartrade ut Stena Nordica-65 till British Rail då ville BR ha ett två-klassfartyg. Vips så anpassades Stena Nordica och hyrdes ut som två-klassfartyg. Koreabyggena är ju extremt goda exempel på Stenability. Det finns exempel även inom tanksektorn på hur man anpassat sig. Därför är det nog en hyfsad gissning att trepartsaffären med Superfastarna och ryssbyggena återigen är ett exempel på Stenability snarare en anpassning till rådande konjuktur runt 2009.
Citat från: Johnny skrivet 20 juli 2017, 10:16:11 I boken om Stena Line behandlas i ett kapitel begreppet "Stenability" dvs Stenas förmåga att anpassa sitt erbjudande till kundernas behov, så har man ju agerat sedan 60-talet. Ett exempel är ju när man chartrade ut Stena Nordica-65 till British Rail då ville BR ha ett två-klassfartyg. Vips så anpassades Stena Nordica och hyrdes ut som två-klassfartyg. Koreabyggena är ju extremt goda exempel på Stenability. Det finns exempel även inom tanksektorn på hur man anpassat sig. Därför är det nog en hyfsad gissning att trepartsaffären med Superfastarna och ryssbyggena återigen är ett exempel på Stenability snarare en anpassning till rådande konjuktur runt 2009.Dessutom var det väl så att Stena köpte upp nästan allt som fanns på marknaden, t.o.m. gamla Atlantturbinångaren STEFAN BATORY, som döptes om till STENA BATORY, och sedan inte användes till något annat än flyktningförläggning, om jag minns rätt.
Citat från: Risberg skrivet 20 juli 2017, 11:46:55 Citat från: Johnny skrivet 20 juli 2017, 10:16:11 I boken om Stena Line behandlas i ett kapitel begreppet "Stenability" dvs Stenas förmåga att anpassa sitt erbjudande till kundernas behov, så har man ju agerat sedan 60-talet. Ett exempel är ju när man chartrade ut Stena Nordica-65 till British Rail då ville BR ha ett två-klassfartyg. Vips så anpassades Stena Nordica och hyrdes ut som två-klassfartyg. Koreabyggena är ju extremt goda exempel på Stenability. Det finns exempel även inom tanksektorn på hur man anpassat sig. Därför är det nog en hyfsad gissning att trepartsaffären med Superfastarna och ryssbyggena återigen är ett exempel på Stenability snarare en anpassning till rådande konjuktur runt 2009.Dessutom var det väl så att Stena köpte upp nästan allt som fanns på marknaden, t.o.m. gamla Atlantturbinångaren STEFAN BATORY, som döptes om till STENA BATORY, och sedan inte användes till något annat än flyktningförläggning, om jag minns rätt.Hon döptes om till Stefan. Kommer ihåg när hon låg i Lundbyhamnen.http://www.faktaomfartyg.se/maasdam_1952.htm
Men denna "Stenability" om den nu kallas så internt, är väl i princip samma sak som konjunkturanpassning?Frågan är snarare om man denna gång gick lite väl långt. Helt billigt kan det ju inte varit att kapa bort 12 meter på två fartyg, bygga passagerardäck på dessa, samt dessutom bygga om ytterligare två. Det även om varven vid tidpunkten förmodligen gav fördelaktiga anbud.
Citat från: Mistluren skrivet 20 juli 2017, 10:41:01 Men denna "Stenability" om den nu kallas så internt, är väl i princip samma sak som konjunkturanpassning?Frågan är snarare om man denna gång gick lite väl långt. Helt billigt kan det ju inte varit att kapa bort 12 meter på två fartyg, bygga passagerardäck på dessa, samt dessutom bygga om ytterligare två. Det även om varven vid tidpunkten förmodligen gav fördelaktiga anbud. Om "stenability" hade varit ett internt uttryck hade jag nog inte känt till det. Jag hörde det första gången på 1980-talet. Stenability är definitivt inte samma sak som konjunkturanpassning. Bra exempel är när man höjde övre bildäck på Jugoslavienbyggda Jutlandica och Danica så man kunde lasta lastbilar på två däck, skokartongerna är ett annat exempel och inte minst det exempel du anför ovan; när man kortade ett fartyg och hyrde ut det till Canada. Att anpassa sig till kundernas behov således. I veckan kom ett nytt exempel: https://www.shippax.com/en/news/brittany-ferries-confirms-charter-of-chinese-built-e-flexer-from-stena.aspx Här används uttrycket "Can-do philosophy". Stenability är ett skäl till att Stena idag, tillsammans med Gotlandsbolaget, är den ende svenske aktören som drev färjetrafik 1970 som finns kvar idag.