En sak jag aldrig förstått mig på beträffande Superfastaffärerna, är varför inte alla tre gick till Kanada. VI och VII blev lediga från tysklandstrafiken precis då man behövde ytterligare två. De borde också ha passat utan ombyggnader. Rimligen måste Tallink fått frågan då man redan chartrat ut IX.

Men istället blev det Stenas båda ryssbyggen som gick dit, vilka behövde byggas om rätt rejält, bland annat kortas för att passa hamnarna. Sedan hyr istället Stena in Superfastarna och bygger om även dem.

Varför, begärde tallink helt enkelt ett för högt pris i första vändan?

Både på Stena och på Tallink finns slipade affärsmän. Det kan kan ju vara så att man sydde ihop en deal som blev bra för alla tre parterna.
 

Jag tror också på den tanken, att man faktiskt lyckades "sy" ihop något som
passade alla.
MEN: Då när bl.a "förkortandet" - avkapningen? - av fartygen var aktuell, måste
jag nog gnugga ögonen ett tag, för det lät ju alldeles tokigt!

SL

Alternativt så blev det en lösning som inte blev särskilt bra för någon...

Man skall komma ihåg att både Tallink och Stena var trängda av en närmast död marknad vintern 2010, när båda behövde bli av med tonnage. Det var köparens marknad.

Att Stena halvtannat år senare tog emot Superfastarna hade nog inte med den ursprungliga affären att göra, mer än att man möjligen fick idén genom att man visste att Tallink ville bli av med dem efter den.

Jag tänker så här. Att om Stena redan vintern 2009/10 hade insett att man skulle behöva avveckla HSS-trafiken, då hade man förmodligen till en lägre kostnad kunnat bygga om sina egna fartyg till den egna trafiken, jämfört med att bygga om både fartygen som skulle till Kanada och Superfastarna som man senare chartrade in.

Om Tallink redan vintern 2009/10 insett att man ändå skulle behöva avveckla tysklandstrafiken till i stort sett vilket pris som helst och att fartygen inte skulle gå att sälja i det konjunkturläget, så hade man kanske kunnat erbjuda Kanadensarna ett bättre pris än man gjorde.

Om Kanadensarna sett fördelarna med starkare (bättre isgående) fartyg med modernare standard (större andel hytter i förhållande till vilstolar) och en enhetligare flotta hade man kanske kunnat betala lite mer.

Men det är ju lätt att vara efterklok. 2009/10 hoppades nog både Stena och Tallink på att konjunkturen skulle vända fortare än den gjorde. Tallink ville nog också heller sälja än chartra ut för att lätta balansräkningen. Men som det blev, med ett förmodligen sämre charterkontrakt med Stena, så blev sannolikt räntorna ännu högre än de annars skulle blivit.

Varven blev i varje fall glade, de hade ju heller inte så mycket att göra annars. Glada kunde nog också bankerna blivit om inte Borg och Magdalena varit så snabba med att sno åt sig varje liten vinst...

Blir spennende å se hva som skjer om 2år på hva Stena velger å gjøre på Oslo/Gøteborg-Frederikshavn, men noe bør skje på Oslo-Frederikshavn.

Stena Saga bærer preg av sin alder og må en større oppussing til hvis henne skal overleve. Var trist å gå igjennom Spillerommet/automatrommet der det er hengt opp noen lamper, mens man ser all installasjon over. Himling mangler.

Lekerommet på dekk 4, som dem har malt opp til pirat, men er tydligvis et lager til vanlig. ut i fra hvordan det ser ut på tak og veggplater.

Det ga ingen lyst til å reise med henne på nytt igjen. Lugarer bærer preg av dette også.

Beträffande köp av begagnad kryssningsfärja från Östersjön som ersättning för Stena Saga (Jag antar att det är det som åsyftas eftersom frågan tas upp i den här tråden.) så är ju utbudet lite skralt. De kryssningsfärjor som Har sålts iväg Svea/Wellamo har inte varit mycket yngre än Stena Saga och då är det ju ingen idé. Om Stena skall satsa på begagnat bör det nog inte vara en 19-hundratals färja, men samtidigt har de yngre fullt upp på Östersjön. Romantika är ju den som är äldst av de modernare och lämpligast i storlek, men samtidigt ett så pass stort lyft mot Saga att det vore rimligt ur Stenas synvinkel. Men hon behövs ju verkligen till Riga.

Jag tänker så här. Att om Stena redan vintern 2009/10 hade insett att man skulle behöva avveckla HSS-trafiken, då hade man förmodligen till en lägre kostnad kunnat bygga om sina egna fartyg till den egna trafiken, jämfört med att bygga om både fartygen som skulle till Kanada och Superfastarna som man senare chartrade in.

Om Tallink redan vintern 2009/10 insett att man ändå skulle behöva avveckla tysklandstrafiken till i stort sett vilket pris som helst och att fartygen inte skulle gå att sälja i det konjunkturläget, så hade man kanske kunnat erbjuda Kanadensarna ett bättre pris än man gjorde.

Om Kanadensarna sett fördelarna med starkare (bättre isgående) fartyg med modernare standard (större andel hytter i förhållande till vilstolar) och en enhetligare flotta hade man kanske kunnat betala lite mer.

Men det är ju lätt att vara efterklok. 2009/10 hoppades nog både Stena och Tallink på att konjunkturen skulle vända fortare än den gjorde. Tallink ville nog också heller sälja än chartra ut för att lätta balansräkningen. Men som det blev, med ett förmodligen sämre charterkontrakt med Stena, så blev sannolikt räntorna ännu högre än de annars skulle blivit.

Varven blev i varje fall glade, de hade ju heller inte så mycket att göra annars. Glada kunde nog också bankerna blivit om inte Borg och Magdalena varit så snabba med att sno åt sig varje liten vinst...

I boken om Stena Line behandlas i ett kapitel begreppet "Stenability" dvs Stenas förmåga att anpassa sitt erbjudande till kundernas behov, så har man ju agerat sedan 60-talet. Ett exempel är ju när man chartrade ut Stena Nordica-65 till British Rail då ville BR ha ett två-klassfartyg. Vips så anpassades Stena Nordica och hyrdes ut som två-klassfartyg. Koreabyggena är ju extremt goda exempel på Stenability. Det finns exempel även inom tanksektorn på hur man anpassat sig. Därför är det nog en hyfsad gissning att trepartsaffären med Superfastarna och ryssbyggena återigen är ett exempel på Stenability snarare en anpassning till rådande konjuktur runt 2009.
 
 

Men denna "Stenability" om den nu kallas så internt, är väl i princip samma sak som konjunkturanpassning?

Frågan är snarare om man denna gång gick lite väl långt. Helt billigt kan det ju inte varit att kapa bort 12 meter på två fartyg, bygga passagerardäck på dessa, samt dessutom bygga om ytterligare två. Det även om varven vid tidpunkten förmodligen gav fördelaktiga anbud.

I boken om Stena Line behandlas i ett kapitel begreppet "Stenability" dvs Stenas förmåga att anpassa sitt erbjudande till kundernas behov, så har man ju agerat sedan 60-talet. Ett exempel är ju när man chartrade ut Stena Nordica-65 till British Rail då ville BR ha ett två-klassfartyg. Vips så anpassades Stena Nordica och hyrdes ut som två-klassfartyg. Koreabyggena är ju extremt goda exempel på Stenability. Det finns exempel även inom tanksektorn på hur man anpassat sig. Därför är det nog en hyfsad gissning att trepartsaffären med Superfastarna och ryssbyggena återigen är ett exempel på Stenability snarare en anpassning till rådande konjuktur runt 2009.

Dessutom var det väl så att Stena köpte upp nästan allt som fanns på marknaden, t.o.m. gamla Atlantturbinångaren STEFAN BATORY, som döptes om till STENA BATORY, och sedan inte användes till något annat än flyktningförläggning, om jag minns rätt.

Citat från: Johnny skrivet 20 juli 2017, 10:16:11

I boken om Stena Line behandlas i ett kapitel begreppet "Stenability" dvs Stenas förmåga att anpassa sitt erbjudande till kundernas behov, så har man ju agerat sedan 60-talet. Ett exempel är ju när man chartrade ut Stena Nordica-65 till British Rail då ville BR ha ett två-klassfartyg. Vips så anpassades Stena Nordica och hyrdes ut som två-klassfartyg. Koreabyggena är ju extremt goda exempel på Stenability. Det finns exempel även inom tanksektorn på hur man anpassat sig. Därför är det nog en hyfsad gissning att trepartsaffären med Superfastarna och ryssbyggena återigen är ett exempel på Stenability snarare en anpassning till rådande konjuktur runt 2009.

Dessutom var det väl så att Stena köpte upp nästan allt som fanns på marknaden, t.o.m. gamla Atlantturbinångaren STEFAN BATORY, som döptes om till STENA BATORY, och sedan inte användes till något annat än flyktningförläggning, om jag minns rätt.

Hon döptes om till Stefan. Kommer ihåg när hon låg i Lundbyhamnen.

http://www.faktaomfartyg.se/maasdam_1952.htm

Citat från: Risberg skrivet 20 juli 2017, 11:46:55

Citat från: Johnny skrivet 20 juli 2017, 10:16:11

I boken om Stena Line behandlas i ett kapitel begreppet "Stenability" dvs Stenas förmåga att anpassa sitt erbjudande till kundernas behov, så har man ju agerat sedan 60-talet. Ett exempel är ju när man chartrade ut Stena Nordica-65 till British Rail då ville BR ha ett två-klassfartyg. Vips så anpassades Stena Nordica och hyrdes ut som två-klassfartyg. Koreabyggena är ju extremt goda exempel på Stenability. Det finns exempel även inom tanksektorn på hur man anpassat sig. Därför är det nog en hyfsad gissning att trepartsaffären med Superfastarna och ryssbyggena återigen är ett exempel på Stenability snarare en anpassning till rådande konjuktur runt 2009.

Dessutom var det väl så att Stena köpte upp nästan allt som fanns på marknaden, t.o.m. gamla Atlantturbinångaren STEFAN BATORY, som döptes om till STENA BATORY, och sedan inte användes till något annat än flyktningförläggning, om jag minns rätt.

Hon döptes om till Stefan. Kommer ihåg när hon låg i Lundbyhamnen.

http://www.faktaomfartyg.se/maasdam_1952.htm

Det var ett härligt fartyg! Åkte med henne Tilbury-Montreal-Tilbury 1984.

Det kanske bör nämnas att det finns en förhistoria till affären. Förutom att Stena allmännt haft en lång historia med Marine Atlantic sålde man år 2000 Leif Ericson ex. Stena Challanger till dem. Systerfartyg till Patria Seaways ex. Stena Travaller (1991) och lastfartygen Gryf ex. Kaptain Buhanettin Isim och Bo Hai Ming Zhu ex. Kaptain Abidin Doran.

Bo Hai Ming Zho hade redan 2005 byggts till med passagerardäck och samtliga fyra hade samma norska varv som formell leverantör som Stena Trader, nu Blue Puttees och den yngre Stena Traveller, nu Highlanders. Skrovet var däremot från Landskrona på dessa, men utrustare och varvsstödstagare var alltså det norska varvet.

Kanske var man helt enkelt nöjda med Leif Ericson och ville ha fler förmodat liknande fartyg. Kineserna hade ju också banat vägen genom ombyggnaden av Bo Hai Ming Zhu, även om det i det fallet inte var fråga om någon avkortning.

Men denna "Stenability" om den nu kallas så internt, är väl i princip samma sak som konjunkturanpassning?

Frågan är snarare om man denna gång gick lite väl långt. Helt billigt kan det ju inte varit att kapa bort 12 meter på två fartyg, bygga passagerardäck på dessa, samt dessutom bygga om ytterligare två. Det även om varven vid tidpunkten förmodligen gav fördelaktiga anbud.

Om "stenability" hade varit ett internt uttryck hade jag nog inte känt till det. Jag hörde det första gången på 1980-talet. Stenability är definitivt inte samma sak som konjunkturanpassning. Bra exempel är när man höjde övre bildäck på Jugoslavienbyggda Jutlandica och Danica så man kunde lasta lastbilar på två däck, skokartongerna är ett annat exempel och inte minst det exempel du anför ovan; när man kortade ett fartyg och hyrde ut det till Canada. Att anpassa sig till kundernas behov således.
 
I veckan kom ett nytt exempel: https://www.shippax.com/en/news/brittany-ferries-confirms-charter-of-chinese-built-e-flexer-from-stena.aspx Här används uttrycket "Can-do philosophy".
 
Stenability är ett skäl till att Stena idag, tillsammans med Gotlandsbolaget, är den ende svenske aktören som drev färjetrafik 1970 som finns kvar idag.

Citat från: Mistluren skrivet 20 juli 2017, 10:41:01

Men denna "Stenability" om den nu kallas så internt, är väl i princip samma sak som konjunkturanpassning?

Frågan är snarare om man denna gång gick lite väl långt. Helt billigt kan det ju inte varit att kapa bort 12 meter på två fartyg, bygga passagerardäck på dessa, samt dessutom bygga om ytterligare två. Det även om varven vid tidpunkten förmodligen gav fördelaktiga anbud.

Om "stenability" hade varit ett internt uttryck hade jag nog inte känt till det. Jag hörde det första gången på 1980-talet. Stenability är definitivt inte samma sak som konjunkturanpassning. Bra exempel är när man höjde övre bildäck på Jugoslavienbyggda Jutlandica och Danica så man kunde lasta lastbilar på två däck, skokartongerna är ett annat exempel och inte minst det exempel du anför ovan; när man kortade ett fartyg och hyrde ut det till Canada. Att anpassa sig till kundernas behov således.
 
I veckan kom ett nytt exempel: https://www.shippax.com/en/news/brittany-ferries-confirms-charter-of-chinese-built-e-flexer-from-stena.aspx Här används uttrycket "Can-do philosophy".
 
Stenability är ett skäl till att Stena idag, tillsammans med Gotlandsbolaget, är den ende svenske aktören som drev färjetrafik 1970 som finns kvar idag.

Hur kan man kalla höjningen av bildäcken på Danica och Jutlandica för "anpassning till kundernas behov", detta var färjor i egentrafik?

Och lite fler hytter vid nyleverans i en av ett antal systrar är ändå väldigt mycket ett standardförfarande oavsett beställare.