*
Maersk Honams haveri
« skrivet: 19 mars 2018, 18:53:35 »
Lite intressant om försäkringsproblematiken då det oftast bara frossas i bilder.

http://www.spedi.se/maersk-honam/
*
SV: Maersk Honams haveri
« Svar #1 skrivet: 22 mars 2018, 18:53:50 »
Mer om haveriet för personer som inte är fotofixerade olyckshyenor.

https://www.sjofartstidningen.se/bloggar/bergman/maersk-honam-fire/?utm_source=Sjöfartstidningens+nyhetsbrev&utm_campaign=5697b76725-EMAIL_CAMPAIGN_2018_03_22&utm_medium=email&utm_term=0_eaa9b84478-5697b76725-49560001 :'(
*
SV: Maersk Honams haveri
« Svar #2 skrivet: 23 mars 2018, 13:48:23 »
Gemensamt Haveri förekommer inte alltför ofta och därför är nog kunskaperna ganska vaga. Jag skall ge några allmänna regler, för det första så är det som skall "ersättas" de extraordinära utgifter och uppoffringar som gjorts för att rädda fartyg och last, observera inte "fartyg eller last". I detta fall är typexemplet släckningskostnader och bärgning. Att reparera brandskadorna på fartyget eller brandskadad/förstörd last ersätts inte. Jag har sett en uppskattning att fartyg och last är ungefär värt lika mycket. Försäkringsvärdet på fartyget lär vara MUSD 160 och en skattning som gjorts säger att lasten är värd MUSD 180-200 men det är naturligtvis omöjligt att säga i dagsläget. Sedan får alla intressenter betala i proportion till vad deras "intresse" är värt jämfört med "totalen". Om siffrorna  ovan stämmer så är det rederiet som står för något mindre än 50% av "utgifterna". Naturligtvis är det ett problem om lastägaren inte har en försäkring men man kan alltid få loss lasten, som ej brunnit upp, genom att skriva på en skuldförbindelse. Problemet är att man inte vet hur stor "skulden" blir och har man en container med lågt värderad last så är naturligtvis frågan om det lönar sig med tanke på allt arbete etc. Googla York-Antwerp Rules så får ni en bra inblick i reglerna, de är ganska lättlästa.
SV: Maersk Honams haveri
« Svar #3 skrivet: 23 mars 2018, 15:47:48 »
En enkel förklaring till tänkesättet bakom "General Average" kan vara som följer. Ett fullt lastat fartyg har last både i lastrum och på däck. Så kommer ett oväder som ger förskjutning i lasten. För att rädda fartyget och lasten i lastrummet kastar man däckslasten över bord. Fartyget kommer så till hamn helt intakt och med resterande last oskadad.

I detta läge har lastägaren som ägde däckslasten offrat alla sina varor till förmån för redaren och ägaren av lasten i lastrummet. Som ju har fått räddat sin egendom genom att en lastägare har fått offra sin. Principen om Gemensamt Haveri skall utjämna den här orättvisan genom att redaren och ägaren av lastrumslasten måste bidra till den förlust som ägaren av däckslasten har lidit. Detta då i proportion till de totala värden som har räddats. Men självfallet är det i normalfallet i slutänden en uppgörelse mellan försäkringsbolag.

Under min tid som rederiman har jag vid ett par tillfällen fått resa ut till en haveriplats och utlysa "General Average" till den församlade flocken av "Surveyors" vilket i sin tur triggar en komplicerad process som jag inte skall gå in på. Men för att illustrera hur det kan funka skall jag i korthet berätta om en av de här händelserna.

Det började som en maskinrumsbrand som spred sig upp i lastrummet. På fartyget var det en stor maskinrumsskada och cirka 20% av lasten blev totalförstörd. Ytterligare 10% av lasten var skadad men hade ett restvärde. Men besättningen hade genom en kompetent insats räddat mervärdet i fartyget samt storparten av lasten. Från vår sida var det en kombination av Hull & Machinery, P&I samt Off Hire försäkring som skulle bidra. Det fanns ett 100-tal lastägare som var och en hade sin försäkring. Totalt snackar vi alltså om ett 100-tal så kallade "stakeholders" som alla försökte komma bäst möjligt ur saken. Och påfallande många av dessa skickade sina Surveyors till platsen. En flock som "Donkeyman" måste hantera.

Jämfört med det nu aktuella Mærskhaveriet var antagligen det ovan beskrivna haveriet en enkel sak att hantera. Hur många "stakeholders" som finns kan man bara fantisera om. Och var och en skall få sin skada värderad och jämförd med andras skada. Så är det en mängd med värden som har räddats och skall bidra till de andra. Detta kommer att ge ett gäng Surveyors, Försäkringsfolk och Advokater en födkrok i åratal.
*
SV: Maersk Honams haveri
« Svar #4 skrivet: 23 mars 2018, 16:08:20 »
Man kan ju fundera på varför Maersk deklarerat gemensamt haveri? Det är ju ändå ett stort rederi, så även om man kommer billigare undan så torde förfarandet inte vinna några sympatier hos lastägarna via denna process. Sedan tycker jag det är lite märkligt att MSC, även om man är med i samma allians, verkar vara den som mest kommenterar händelseförloppet och ger råd och dåd. Är fartyget möjligen inhyrt därifrån?
*
SV: Maersk Honams haveri
« Svar #5 skrivet: 23 mars 2018, 16:18:01 »
Efter en snabbkoll verkar fartyget ändå vara både byggt och ägt av Maersk dotterbolag i Singapore.
SV: Maersk Honams haveri
« Svar #6 skrivet: 23 mars 2018, 18:10:04 »
Man kan ju fundera på varför Maersk deklarerat gemensamt haveri?

Det kan mycket väl vara deras försäkringsbolag som kräver detta.
SV: Maersk Honams haveri
« Svar #7 skrivet: 23 mars 2018, 18:56:05 »
Så ovanligt är det ju inte med GA men det kan ju stå många väldigt dyrt speciellt den som bara köpt frakten men icke haft något skydd.
Fredrik Ahlman
*
SV: Maersk Honams haveri
« Svar #8 skrivet: 26 mars 2018, 16:43:03 »
I dessa fall så finns det nog mycket lite "kundhänsyn" från Maersk och deras försäkringsbolag med tanke på de stora kostnader som de vill ha bidrag för. De utgår från att de har göra med professionella lastägare som har en försäkring som täcker GH. GH situationer kan även uppstå där relativt små kostnader skall täckas och därför erbjuder en del försäkringsgivare en "Absorption clause". Den säger att om kostnaderna understiger t.ex. TUSD 200, så skall kaskoförsäkringsgivare avstå från ett GH. Alltför att man skall slippa allt trassel med garantier etc.