Jag hittade nagra bilder pa natet fran 1972 nar Svenska Ostasiats M/S Nihon var det forsta containerfartyg att ankomma Singapore. Annu vid denna tid var Sverige en ganska stor sjofartsnation med manga tekniska innovationer.
Undrar hur manga containerfartyg som sedan dess anlopt Singapore?

http://www.nas.gov.sg/archivesonline/photographs/record-details/d5879492-1161-11e3-83d5-0050568939ad

http://www.nas.gov.sg/archivesonline/photographs/record-details/d587a825-1161-11e3-83d5-0050568939ad

http://www.nas.gov.sg/archivesonline/photographs/record-details/ab0dba97-1162-11e3-83d5-0050568939ad
SV: M/S Nihon. Det forsta containerfartyget att ankomma Singapore 1972
« Svar #1 skrivet: 14 mars 2018, 23:17:10 »
Foljande fakta om Nihon delades ut till besokande pa varvet.

http://www.varvshistoriska.com/?p=visa-nyhetartikel&n=tekniska-data-for-nb-234-ms-nihon
*
SV: M/S Nihon. Det forsta containerfartyget att ankomma Singapore 1972
« Svar #2 skrivet: 31 mars 2018, 08:42:04 »
Ett imponerande fartyg och tillsammans med TT Nanny det häftigaste som byggts i Sverige tycker jag.
Väldigt innovativt med fenstabilisatorer till exempel och en fart på 26 knop.
Hon byggdes ju precis före oljekrisen och det måste varit en mardröm för ägarna när oljepriserna steg med den bunkerförbruknngen!
360m3 tjockolja och dessutom 1700 liter smörjola per dygn låter helt otroligt idag.
SV: M/S Nihon. Det forsta containerfartyget att ankomma Singapore 1972
« Svar #3 skrivet: 31 mars 2018, 10:40:09 »
Jag måste göra en liten utvikning till den Svenska skeppsbyggnadskonsten. Under en lång period var nämligen Sverige ett av de ledande länderna när det gällde utvecklingen av nya fartyg och nya koncept. Men när vi talar om detta i dag är det bara de gamla storvarven som nämns. Men det fanns en lika viktig - eller kanske ännu viktigare - kraft som drev utvecklingen framåt.

Jag tänker då på rederiernas konstruktionsavdelningar. När dagens rederier skall skaffa sig ett nybygge går man i princip till ett byggnadsvarv och köper en av varvets konceptfartyg. Möjligen med några mindre modifikationer. Detta sker ungefär som när ett bussbolag skall ha en ny buss - man väljer en redan färdig typ och ändrar möjligen på några småsaker.

Undantag från detta är i princip enbart kryssningsrederierna.

Men vrider vi klockan ett halvsekel tillbaka så hade ett rederi som Transatlantic en nybyggnadsavdelning som var världsledande. Man tog fram sina egna koncept - sedan gick man till varven med en anbudsrunda om vem som skulle få bygga. Men i huvudsak var detta avgjort från början så konstruktionen skedde i nära samarbete mellan rederi och varv.

De Svenska linjerederierna hade genom åren en mängd med fartyg som vart och ett flyttade utvecklingen framåt. Jag skall bara nämna några få exempel:

Transatlantic som konstruerde "Molnbåtarna" i slutet av 1940-talet. Den tidens mest avancerade styckegodsare. Men man hade byggt många moderna fartyg innan och man avslutade styckgodsperioden med fyra nybyggen i mitten på 1960-talet. Båtar som blev "den ultimata" styckegodsaren. Men Trans var själva högst aktiva när det gällde att avliva styckegodsarna. Man var världsledande med Ro/Ro-konceptet. Under 70-talet byggde man fyra stycken som var och en flyttade tekniken framåt.

Men detta var bara ett rederi. Johnson kom med banbrytande båtar. Broström hade bland annat Nihon som var ett totalt nytänkande och om Trans var världsledande på ro-ro så var Broström lika långt framme på rena containerbåtar. Salén plockade fram ett par av historiens bästa kylfartygsserier. Och så vidare. Detta skulle vara ämne till en väl tilltagen bok som ännu är oskriven.

Men jag har ett personligt förhållande till efterkrigstidens skeppsbyggnad. Jag hade förmånen att få besöka Nihon på en visning "live". Och jag blev imponerad. Lika imponerad som jag blev av "Nanny" där jag också hade förmånen att få en visning på Uddevallavarvet i slutskedet av bygget. Ett studiebesök jag organiserade för mina elever när jag var lärare på sjöbefälsskolan i Stockholm. Eftersom jag seglade i Trans fick jag jobba på ett par av de banbrytande fartygen men kunde besöka några av de andra. Som Stockholmare hade jag många kamrater som reste i Johnson och Salén och kunde besöka även några av deras moderna fartyg.
« Senast ändrad: 31 mars 2018, 10:47:12 av Donkeyman »
*
SV: M/S Nihon. Det forsta containerfartyget att ankomma Singapore 1972
« Svar #4 skrivet: 31 mars 2018, 12:40:27 »
Du skriver: ”När dagens rederier skall skaffa sig ett nybygge går man i princip till ett byggnadsvarv och köper en av varvets konceptfartyg. Möjligen med några mindre modifikationer. Detta sker ungefär som när ett bussbolag skall ha en ny buss - man väljer en redan färdig typ och ändrar möjligen på några småsaker”

Gjorde man nog också förr. Allt beroende på vilken marknad man opererade. För tank och bulk var tex inte ovanligt med konceptfartyg. I Japan byggde man med början på 60- talet en serie på över 100 sk Freedom fartyg, ett torrlastfartyg, som då såldes in som en sorts modern form av Libertyfartygen. Tror det fanns ytterligare en variant som också byggdes i en lång serie. Så okänt var tillvägagångssättet inte.

Därtill har vi nu, som då, diverse fristående företag som anlitas av redare för konstruktionsarbetet. I Sverige tex FKAB.

« Senast ändrad: 31 mars 2018, 12:44:21 av Lars H »
*
SV: M/S Nihon. Det forsta containerfartyget att ankomma Singapore 1972
« Svar #5 skrivet: 31 mars 2018, 13:47:59 »
Sedan kan man ju konstatera att begreppet ”Outsourcing”, i alla dess former, har fått ett enormt genomslag inom sjöfarten. Lite hårddraget skulle man kunna säga att två/tre personer utan större besvär kan driva ett stort rederi. Till ett managementbolag har överlåtits inte bara bemanning utan också drift och ansvar i en utsträckning som få andra branscher. Befraktning sköter andra osv. osv.

Om inget oförutsett händer kan redaren vara i det närmaste anonym för omvärlden. Dyker annars bara upp vid dop och liknande.