Ja, du har säkert bättre koll på den här trafiken än vad jag har. La mig i debatten bara för jag anade vissa likheter med den i Sverige.

Men om jag förstått allt rätt är skattefinansieringsgraden i det nuvarande trafikupplägget förhållandevis låg? Även om det naturligtvis handlar om betydande belopp totalt.

Det har den väl i och för sig alltid varit. Skllnaden mot tidigare är att nu skrives fasta kontrakt för ett antal år, mot att man tidigare bara körde på, med staten som garant för underskottet. Ungefär samma utveckling som tågtrafiken.

Egentligen är det som Det Kgl. Samferdseldepartement nu inbjuder till nästan en återgång till hur Hurtigruten startades.
Hurtigruten är en skrivbordsprodukt.

1838 påbörjade staten ångbåtstrafik till Nord-Norge med PRINDS GUSTAV. 1865 overtog BDS (Det Bergenske Dakpskibsselskab) och NFDS (Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab) den, den s.k. "1-ruten", mot ett fast vederlag. 1875 upprättade de "2-ruten" och 1880 "3-ruten". Problemet med dessa förbindelser var att de gick inom fler och fler hamnar för att öka lönsamheten, men framförallt för att de seglade inte i möker, utan låg då i hamn. Resan tog väldigt ång tid.

August Kriegsmann Gran, Det Kgl. Indredepartements konsult i ångbåtsärenden, tyckte att det var otilfredsställande att tidtabellen till Nordnorge var så långsam. Han planerade på egen hand Hurtigruten och 1891 utlystes en rutt som innebar två veckoturer Trondhjem – Vadsø, där sträckan mellan Trondhjem och Svolvær skulle tillryggaläggas på inte mer än 48 timmar.

Hvarken BDS eller NFDS var intresserade, eller trodde det lät sig göras.

Gran gav sig inte, och rutten utlystes åter ut nästa år. 1881 hade emellertid kapten och köpman Richard With, ursprungligen från Tromsø, i Risøyhamn köpt ångfartyget ARENDAL och bildat Vesteraalens Dampskibsselskab, VDS, i Stokmarknes. ARENDAL döptes om till VESTERAALEN. En lots, Anders Holthe från Harstad, anställdes. With och Holthe förde nogranna notat om fart, klockslag, kurs, strömförhållanden m.m. under seglats i den ljusa årstiden. 1891 levererades till VDS en ny VESTERAALEN, till VDS' rutt mellan Lofoten/Vesterålen och Bergen.

With reste ner till departementet och hävdade sig kunna segla från Trondhjem till Svolvær på 36 timmar, och VDS fick därmed 1. Hurtigrute, som från 1893 seglade en gång i veckan. Så fick BDS och NFDS i samarbete 2., 3. och till och med 4. Hurtigrute, och VDS 5. Hurtigrute, så att det före första världskrigets utbrott gick Hurtigrute 5 ggr i veckan. 1919 fick Det Stavangerske Dampskibsselskab, DSD, den 6., som fram till andra världskriget seglade helt från Stavanger, och 1937 fick Ofotens Dampskibselskap, ODS, den 7., som gick inom Narvik istället för till Vesterålen. Det var nu daglig Hurtigrute.

Skillnaden mellan då och det Det Kgl. Samferdseldepartement inbjuder till nu, är att den gången tilldelades de olika rederierna seglingar baserade på veckans antal dagar. Det krävdes alltså mer än ett skepp för att upprätthålla "en Hurtigrute". Nu avser man tilldela seglingarna efter det antal dagar det tar att segla hela rutten med ett skepp, alltså elva.

Hvarför det skulle bli svårare att koordinera detta än mellan antagonisterna VDS på ena sidan och BDS/TFDS på andra sidan på 1890-talet är litet svårt att förstå.

Problemet nu kan bli om rederiet Hurtigruten väljer att segla samtidigt i concurrance med Kystruten och skumma grädden under gynnsamma årstider och kanske bara de attraktivaste tilläggshamnarna.

Visst har Risberg rätt, på ett sätt är det nuvarande förslaget att vrida klockan tillbaka. Den nuvarande organisationen har ju inte så många år på nacken.

OVDS är ju en fusion av Ofotens och Vesterålens Dampskipselskap och har därigenom varit med ända sedan starten.
In mot slutet av -70-talet var det OVDS, Stavangerske, Bergenske och Nordenfjeldske som delade på trafiken men sedan kom stora ändringar
Först gick Stavangerske och Bergenske ut medan TFDS (Troms Fylkes Dampskipsselskap) köpte in sig, vilket den gången (1979) var en stor sensation
Tio år senare gick Nordenfjeldske ut ur Hurtigruten, in kom då Finnmark Fylkesrederi.

År 1988 drevs alltså Hurtigruterna av TFDS, OVDS och FFR. I samband med det stora nybyggnadsprogrammet gick FFR också ur, man ansåg sig inte ha råd med ett nybygge
Därmed var det TFDS och OVDS som var kvar.

Den stora ändringen ägde rum 2006 när man fusionerade och bildade Hurtigruten Group. Men in i den fusionen kom inte bara Hurtigruterna, dit kom färjetrafik, bussbolag, fraktföretag och en mängd annat, bland annat Fjord Line. Därifrån och framöver sålde man av en mängd verksamheter som i senare tid har blivit lönsamma. Bland annat Fjord Line som fram till dess hade resulterat i gigantiska underskott. Men också NorCargo samt det som nu är ryggraden i Boreal och Torghattens färje- och busstrafik i NordNorge. Trots detta hade man ett blödande företag som till slut såldes ut till privata ägare.

Dessa rekonstruerade företaget och nu ger Hurtigruten AS solida överskott och de första privata ägarna har redan "cashat in" genom att sälja hela företaget till Engelska fondbolag. Som nu i sin tur önskar "casha in" genom att återigen notera företaget på börsen.

Det som folk längs kusten nu är rädda för är att nya entrepenörer kommer att ta över linjen med fartyg som fyller specifikationerna för godstransport och lokalt resande men som inte har turiststandard. Det vill säga ungefär den filosofi som präglade de fartyg som byggdes i början av 1980-talet "Vesterålen", "Narvik" och "Midnatsol". Medan dagens högklassiga fartyg går över till ren turisttransport. Men 80-talarna byggdes ju om efter bara några års trafik och fick en ny och stor passagerarsektion akter medan godskapaciteten minskades. Detta eftersom de inte var tillräckligt "turistmässiga".

Visst har Risberg rätt, på ett sätt är det nuvarande förslaget att vrida klockan tillbaka. Den nuvarande organisationen har ju inte så många år på nacken.

OVDS är ju en fusion av Ofotens och Vesterålens Dampskipselskap och har därigenom varit med ända sedan starten.
In mot slutet av -70-talet var det OVDS, Stavangerske, Bergenske och Nordenfjeldske som delade på trafiken men sedan kom stora ändringar
Först gick Stavangerske och Bergenske ut medan TFDS (Troms Fylkes Dampskipsselskap) köpte in sig, vilket den gången (1979) var en stor sensation
Tio år senare gick Nordenfjeldske ut ur Hurtigruten, in kom då Finnmark Fylkesrederi.

År 1988 drevs alltså Hurtigruterna av TFDS, OVDS och FFR. I samband med det stora nybyggnadsprogrammet gick FFR också ur, man ansåg sig inte ha råd med ett nybygge
Därmed var det TFDS och OVDS som var kvar.

Den stora ändringen ägde rum 2006 när man fusionerade och bildade Hurtigruten Group. Men in i den fusionen kom inte bara Hurtigruterna, dit kom färjetrafik, bussbolag, fraktföretag och en mängd annat, bland annat Fjord Line. Därifrån och framöver sålde man av en mängd verksamheter som i senare tid har blivit lönsamma. Bland annat Fjord Line som fram till dess hade resulterat i gigantiska underskott. Men också NorCargo samt det som nu är ryggraden i Boreal och Torghattens färje- och busstrafik i NordNorge. Trots detta hade man ett blödande företag som till slut såldes ut till privata ägare.

Dessa rekonstruerade företaget och nu ger Hurtigruten AS solida överskott och de första privata ägarna har redan "cashat in" genom att sälja hela företaget till Engelska fondbolag. Som nu i sin tur önskar "casha in" genom att återigen notera företaget på börsen.

Det som folk längs kusten nu är rädda för är att nya entrepenörer kommer att ta över linjen med fartyg som fyller specifikationerna för godstransport och lokalt resande men som inte har turiststandard. Det vill säga ungefär den filosofi som präglade de fartyg som byggdes i början av 1980-talet "Vesterålen", "Narvik" och "Midnatsol". Medan dagens högklassiga fartyg går över till ren turisttransport. Men 80-talarna byggdes ju om efter bara några års trafik och fick en ny och stor passagerarsektion akter medan godskapaciteten minskades. Detta eftersom de inte var tillräckligt "turistmässiga".

FFR kom faktiskt in redan vid ODS' uppköp av VDS', för att finansiera uppköpet sålde man LOFOTEN för tre mill.kronor mer än man hade köpt aktiemajoriteten i VDS för. Man köpte dock tillbaka LOFOTEN 1996(?). NFDS hade ju redan sålt HÅKON JARL och därmed nybygget, som blev NARVIK, till ODS 1981, så att TFDS övertog RAGNVALD JARL och HARALD JARL 1990 var tämligen naturligt. Egentligen var det väl ett mycket större "spel", som innebar att DSD och TFDS tillsammans "slaktade" BDS och NFDS. VDS hade övertagit DSD's enda fartyg redan 1977.

Hemmahamnarna har i stort sett flyttat norrut:
1977: 1 fartyg Stavanger (DSD), 4 Bergen (BDS), 4 Trondheim (NFDS), 1 Narvik (ODS), 3 Stokmarknes (VDS)
1979: 4 Trondheim, 1 Narvik, 4 Stokmarknes, 4 Tromsø (TFDS)
1983: 2 Trondheim, 2 Narvik, 4 Stokmarknes, 3 Tromsø
1988: 2 Trondheim, 5 Narvik (OVDS), 3 Tromsø, 1 Hammefest (FFR)
1990: 5 Narvik, 5 Tromsø, 1 Hammerfest
2000: 6 Narvik, 5 Tromsø
2017: 11 Tromsø (HRG)

Alltid lika intressant när folk som kan sitt ämne skriver.

Både Fjord Line och Color Line ser över möjligheten att lägga anbud på trafiken.

https://www.tu.no/artikler/staten-far-kritikk-etter-kystruteanbudet-kunne-laget-et-utstillingsvindu-for-maritime-innovasjoner/410185

Hurtigrutten har beslutat att lagga in anbud pa samtliga "Pakker".

https://e24.no/naeringsliv/hurtigruten/hurtigruten-legger-inn-anbud-paa-ruten-langs-norskekysten/24188630

Hurtigrutten har beslutat att lagga in anbud pa samtliga "Pakker".

https://e24.no/naeringsliv/hurtigruten/hurtigruten-legger-inn-anbud-paa-ruten-langs-norskekysten/24188630

Det är goda nyheter, enligt min mening. Det värsta hade ju varit om de inte gjort det men ändå seglat leden och "skummat grädden".

När det gäller Color Line och Fjord Line, kunde det ju bli intressant om Fjord Line fick den ena och Hurtigruten de andra två. Då kunde Hurtigruten använda TROLLFJORD och MIDNATSOL till något annat, och LOFOTEN tillfredsställer ju inte tillgänglighet för funksjonshämmade.

Color Line är jag mer skeptisk till, det totalförstörde Scandi Lines' Sandefjord - Strömstad-led enligt min mening.

Inläggen om Richard With och Nordlys fick ett separat ämne, sedan anbudet inte längre behandlas.

http://www.landgången.se/index.php?topic=822

Angående anbudsperioden är den nu slut och trafiken ska vara tilldelad innan påsk.

Den första konkurrenten till Hurtigruten har avslöjats.

https://www.tu.no/artikler/hurtigruten-far-konkurranse-pa-kystruten/426076


Copyright Havyard Group.

Gjenbruk av overflødig Offshore materiell???

Det Havila-skipet var lite pent, for å si det mildt.

Det Havila-skipet var lite pent, for å si det mildt.

Ser jo ikke ut som om det skal kunne ta last. Har departementet glemt krav til kjøle- og frysetransporter av fisk i denne utlysingen også? Der ser jo faktisk ikke en gang ut til å være landgang til skipet.

Delen av skrovet som saknar fönster är väl lastdelen? Jämför med nuvarande Hurtigrut fartyg.

Delen av skrovet som saknar fönster är väl lastdelen? Jämför med nuvarande Hurtigrut fartyg.

Tänker Du på bakom texten "HAVILA KYSTRUTEN BERGEN-KIRKENES-BERGEN"? Det är inte tillräckligt högt för en lastlucka vid högvatten. Och hvar är lastluckan? Hvar är landgången? Bara en slarvig illustration?